2026年7月，乘联分会最新批发数据出炉，纯电动、插混当月批发同比涨幅均突破10%，新能源仍然处在中国汽车市场的主要增长赛道之上。
但其中有这么一个细分品类的成绩单却不怎么让人满意，曾经增速最快的增程路线6月单月批发9.4万辆，同比跌幅扩大至25.2%；在5月份，增程就已经较去年同期下滑24.9%，这是增程连续第二个月刷新近五年最大单月跌幅，也是目前新能源三大路线中唯一一个批发、零售同时下降的品类。
如果叠加前一段时间的数据，我们会发现增程早就走上了下坡路，2026年上半年，增程式乘用车批发50.4万辆，同比下滑13.1%；国内零售43.9万辆，同比下滑19.4%；市场份额从2025年同期的10.3%收缩至7%，6月进一步跌至6.4%，市场月销量能够突破5000辆的增程车型，5月仅剩三款，1至5月累计销量突破1万辆的增程车型，只有9款。
新能源销量前十榜单中，增程车型的身影几乎消失，而在产品端，有实际销量记录的增程车型多达60款，60款车分食一个萎缩的市场，平均每款月销不足2000台，车型数量持续扩容，但市场大盘却不增反跌。
为何曾经连续四年增速超70%的“黄金赛道”突然拐弯？到底是谁在杀死增程？
#被嘲笑的技术路线，此前为何能逆袭？#
对于增程技术路线，早期的市场以及消费者都对其褒贬不一，有人说这是“用爱发电”，有人说这是“脱裤子放屁”，也有人说这是油电兼顾的最佳解决方案，甚至当时的大众中国CEO冯思翰公开炮轰增程是“最糟糕的方案”。
但是在六年前，理想ONE成为行业首款搭载增程大电池的车型并上市，市场的选择打了所有质疑者的脸，当然，不否认这里面有“奶爸车”这个独到定义的功劳，但是增程技术解决纯电焦虑同样功不可没。
2020年，增程车型全年销量3万余台，但是从2021年开始，连续四年同比增速保持70%以上：218%、130%、181%、78.7%，到2025年，全年销量已超123万辆，一度占据新能源市场超10%的份额。
理想这波的成功也带动了问界、零跑等品牌跟进，小鹏、智己这些此前仅涉足纯电市场的品牌也开始在去年不断地推出增程车型，增程从一个被嘲笑的“异类”变成了新能源赛道上的“香饽饽”。
但是天有不测风云，本以为增程技术路线直接能够进入到黄金时代，但是谁也没想到，这个所谓的“黄金时代”比所有人预想的都要短，刚刚登上的巅峰直接成为了拐点。
#最致命的一刀，竟然来自理想自己？#
对于这个观点，或许有些人会认为是无稽之谈，但是这对于增程技术路线来说，却是最讽刺，也最致命的一刀。
增程技术路线可以说是理想带动起来的，那么很多消费者会在潜意识当中认为这个品牌和这一技术路线之间形成关联，以至于一些其他品牌在推出增程技术产品时，消费者会产生疑问，居然这个品牌也有这样的车？
尤其是在众多新势力品牌当中，理想是早期少有做增程路线的品牌，而且其产品矩阵也都是以增程为主，甚至在今年大众品牌推出增程产品之时，也在社交平台上和理想产生一些联系，由此可见这一技术路线与品牌之间的强关联性。
2025年5月，理想汽车交付40856辆，几乎全是增程车型，但一年后的2026年5月，理想交付33350辆，其中纯电i6已连续三个月月销超2万辆，增程交付仅剩约1万辆，单月增程销量减少近2.9万辆，理想一家“贡献”了全行业增程九成以上的销量下滑。
具体到车型层面，理想L6，6月销量仅915辆，同比下跌94.44%，这其中或许有新车换代的原因；理想L7，6月销量754辆，同比下跌90.89%；L8同比下滑92.8%。整个上半年，理想L系列合计销量仅7万余台。
理想为什么要“杀”增程？或许增程是理想的过去，纯电才是理想的未来，i6纯电已连续数月月销超2万辆，6月达21453辆，稳居中大型纯电SUV销量榜首，成为品牌新的销量主体。
零跑、深蓝等深耕增程的品牌也同步将资源转向纯电路线，目前仅问界仍维持增程正增长，这其中华为的加持算是一个比较大的影响，但是其目前也无法对冲行业整体的下滑颓势。
#技术、成本、政策，都在“打压”增程？#
除了增程市场当中的品牌主体内部发生了一些结构调整之外，外部环境也接二连三影响着这一技术路线在国内的发展态势。
首先，我们不得不忽视的一点就是，尽管新能源产品已经从早期的尝鲜期进入到普及期，但是当下新能源技术的迭代仍然处在一个飞速发展的阶段，那么这就带来一个问题，增程技术所构建的补能焦虑护城河，正在被越来越密集的补能网点和快速充电技术填平。
截至2026年5月底，全国充电基础设施总量已达2249.7万个，同比增长44.9%，高速服务区充电桩覆盖率已超98%；800V高压快充、4C/5C高倍率电池已大规模普及，比亚迪兆瓦闪充甚至可以实现5分钟补能400公里；主流纯电车型续航普遍突破600公里。
与此同时，增程技术作为混动类目下的一个技术解决方案，存在不能抹掉的短板，增程的内燃机在任何工况下都不参与车轮驱动，仅作为发电机使用，当动力电池电量不足时，燃油能量需要完成“化学能、机械能、电能、机械能”的多重转换，这就要比插电式混合动力多出一个能量转换环节，尤其是在高速馈电情况下，整体效率比插混低15%左右。
这两重因素的叠加，就导致增程处在一个比较尴尬的境地，一方面在能效上不如纯电和插混，另一方面，补能的优势也被追上，那么此时消费者群体选择的天平自然会发生倾斜。
对此，销量数据印证了这个判断，2026年5月，纯电车型批发销量88.6万辆，同比增长16.6%，在新能源总销量中占比达65.7%，6月纯电批发98.1万辆，同比增长3.6%；而增程是唯一环比下跌的新能源细分品类，纯电月销量已是增程的10倍。
其次，购置税优惠政策今年来了一个“釜底抽薪”。
2026年1月1日起，新能源汽车购置税政策正式调整，增程车型享受购置税减免，须满足WLTC工况纯电续航不低于100公里，而此前标准仅为43公里，增幅达132.6%，同时，馈电油耗须优于同级燃油车30%。
那些电池容量小、馈电油耗高的入门级增程车型，一夜之间从“政策宠儿”变成了“政策弃儿”，更重要的是心理层面的冲击，购置税减免额度也从全额免征变为减半征收，增程的“新能源身份红利”正在消失，“不充电也能免税”的特权时代结束。
再有，此前增程的另一大卖点是“省钱”，电池小，车价便宜，市区用电，长途用油，但随着上游原材料成本的上涨，以及当下行业对增程产品的定义，这个账正在彻底重算。
先看上游原材料成本涨了多少，电池级碳酸锂价格从2025年7月的7.5万元/吨，一路飙升至2026年5月初的近20万元/吨；再看如今增程车用了多大的电池，以新一代理想L6为例：电池容量从36.8kWh提升至51kWh，仅电池一项成本增加超8000元。
这不是个例，如今市场上面的增程车为了更好的满足政策和消费者需求，动力电池的容量越做越大，虽然还是小于纯电动车的电池容量，但是成本增幅反而被放大，那么现阶段增程车和纯电车的价差其实在缩小。
那么从消费者的角度来说，当纯电和增程价格差不多，而且在补能体系越来越完整的当下，除了一些有长途需求的消费者会更看重补能便利性的细节之外，大部分消费者的补能诉求其实都能够被满足，那消费者为什么要选择一个更复杂、更重、养护成本更高的系统？
再有从车企的角度来看，2026年1-5月，汽车行业利润率仅3.4%，低于全国规上工业企业6.1%的平均水平，当全行业都在“过冬”，成本结构最复杂、利润空间最薄的增程，可能就会慢慢成为被车企自身逐渐抛弃的一个品类。
最后一点，就是消费市场的需求转移，消费者为什么不再选增程？
前面我们提到了，5月全市场仅3款增程车型月销超5000辆，新能源销量前十榜单仅剩一款保留增程版本，6月增程市场份额跌至6.4%，同比下降3.8个百分点，曾经增程真香的消费心智正在被改写。
过去买增程的理由是“花更少钱买更大空间+无续航焦虑”；现在买增程意味着“花同样钱买更复杂系统+更高养护成本+更差能耗表现”， 不少品牌同平台同步推出纯电、增程双版本车型，纯电版订单与终端销量已全面反超增程版，经过这几年的发展，增程的最大贡献，或许就是教育了用户使用电车的习惯，然后把用户送给了纯电。
#谁在坚守，谁已离场？#
当增程市场从高歌猛进掉头向下，不同品牌的选择开始分化，有人转身离场，有人逆势加注，更有人刚入局就撞上了寒流，每个品牌对增程的取舍，其实是对自己战略基本盘的一次重新梳理。
前面的内容我们提到过理想，不过对于理想来说，增程这个技术路线并没有完全的抛弃，而是后续要对其进行升级“再造”， 理想汽车产品线总裁刘杰在全新L8上市的时候说过：“增程的尽头，是5C增程。”
这样一个信息其实可以总结一下，就是还是要让增程的电池回到之前“小电池”的状态，依靠快速的充放电倍率来实现更好的功能性和性能，毕竟在理想内部，增程和纯电的双线并行仍是长期战略，从L系列独撑大局到i系列全面接棒，只是把增程从“唯一解”降级为“补充项”，用i系列的纯电销量对冲L系列的下滑。
除了理想之外，目前市面上另一个增程大户就是问界，对于这个品牌，或许是增程领域能够撑到最后的玩家。
2026年5月增程车型销量榜，问界M6以8006辆登顶榜首，问界M7以6041辆紧随其后拿下亚军，问界M8稳居第七；今年1-4月，问界M7卖了33219辆，更早的1月，问界M7以22503辆稳居榜首，问界M8以17122辆位居次席。
对于问界来说，支撑其销量的不是哪个新能源技术路线的选择，而是在与华为在背后的托底，在整个鸿蒙智行体系当中，问界是最早和华为牵手的品牌，所以在消费者心里，这也是华为血统最为纯正的品牌。
所以在消费者想要购买一款“华为系”产品时，自然会将目光投向与此，所以问界在消费者严重更多是先有华为技术，再有其他的产品优势，所以问界增程的基本盘依然能够稳固，其很有可能是增程赛道最坚定、也最有战斗力的重量级玩家。
除此之外，还有此前专注纯电领域的品牌开始涉足增程领域，这其中比较有代表性的就是小鹏，但是如今来看小鹏在增程市场的处境就有些尴尬。
2026年1月，小鹏集中推出P7+、G6、G7、G9的超级增程版本，但增程版上市后市场并未买单，2026年前四个月，小鹏G6（包含纯电及增程版）累计销量仅6609辆，同比减少50.69%，4月G6销量仅1978台。
此前我们会认为增程有可能成为小鹏进一步扩张市场的资本，毕竟此前扩张市场大多依靠低价位的MONA，但是小鹏试水增程的时机刚好踩在了增程市场从扩张转向收缩的拐点上，当赛道开始收窄时再挤进去，更像是一种试错成本，后续付出的代价远比两年前入局要大得多。
与此同时，值得注意的还有小米，小米是增程赛道比较特殊的新玩家，因为其拿来入场券的时候，市场已经开始收缩。
但是对于小米来说，增程又或许是其不得不走的一条路，现阶段其主要靠两款车型在市场打拼，凭借的是极致的单车效率，但是这种高效的背后也藏有风险，一旦车型出现问题，自然就将影响到整个品牌。
而且小米上半年累计交付约18万辆，全年55万辆目标完成率仅33%，小米需要用一款车来打开家用市场的大门，小米需要快速建立规模，增程是门槛最低的路径，核心零部件均可外购，车企仅需聚焦整车集成，这不是战略选择，而是不得不打的仗，但澎程上市时，增程赛道的玩家可能已经比它预想的少了一大半，这背后可能是更少的竞争对手，也可能是更少的消费者关注度。
相对于蔚来同级别同类型的ES8，小米的增程车似乎占不到任何便宜，而且就目前给出的参数来说，就不能焦虑来说，未来超过400千瓦的补能速度基本上已经能够消除焦虑，而且更不用说换电的模式，所以像即将进场的小米，亦或是在今年上半年已经进场的大众，这些增程产品很可能在市场上维持较短的热度，最终在纯电技术一次次的换代面前徐徐退场。
增程的未来，有三种可能的走向。
第一种：转向纯电，像蔚来主张“增程的尽头是纯电，纯电的尽头是换电”，2026年5月纯电销量已达增程的7倍；
第二种：升级“超级增程”，理想推出5C增程系统，搭载72.7kWh电池，CLTC纯电续航430公里，10分钟快充补能70%，高纯电续航、高效率，是后续增程产品能够存活的必备特征。
第三种：沦为小众品类。聚焦北方冬季、三四线城市等纯电补能仍有短板的特定场景。
至于那些低纯电续航、小电池的入门级增程必然会被淘汰，杀死增程的不是某一个“凶手”，而是纯电技术成熟、充电基建完善、政策门槛提高、成本优势瓦解四重力量共同作用的结果。
当然，增程也不会“突然死亡”，尽管这是一场不可逆的结构性收缩，但那些没有家充条件、经常跑长途、对纯电仍有焦虑的用户依然存在，这个群体不会消失，只会缩小，而增程的终局，不是归零，而是从主流技术路线退守为补充性技术路线，在充电网络彻底覆盖、固态电池大规模量产之前，增程仍然有存在的空间。
增程的意义或许更像是一种纯电技术的“护送者”， 把那些对纯电还有顾虑的用户，一路护送到了纯电的门口，然后功成身退，至于小米这些刚刚入局的后来者，它们没有赶上增程的黄金时代，却撞上了增程的收缩时代，而这个时代，可能比它们预想的要短得多。
