“小米澎程为何用欣旺达和中创新航的电池，没有去选那个龙头品牌呢？”
“因为贵。”
“有多贵？”
……
近期多款知名汽车产品的动力蓄电池品牌引起关注，比如小米澎程系列增程汽车；有网友好奇其为何不采用宁德时代的动力电池，有其他网友给出了最为直接的评论：因为贵。只是能有多贵呢？
宁德时代的采购报价相较于二线厂商确实是要高一些的，10%左右的差异应当是存在的；现在的纯电动汽车动力电池组容量动辄上百千瓦时，甚至于插电增程或混动汽车的动力电池组容量也在朝向60~70kWh左右的大容量迈进。如果选择一线供应商的动力蓄电池产品，仅电池组总成则很有可能要多花费数千元到上万元，而现在汽车产业的利润仅仅为1.3%。
不能否认宁德时代的技术足够先进，品牌号召力也非常强；可是汽车产品说到底还是要看整车，买车不是买电池；并且动力蓄电池的最新国标已经开始实施，后续不论是宁德时代还是其他供应商，其为整车企业提供的动力蓄电池产品都必须达到相应国标。
现在等于国标为整车企业兜底。
动力蓄电池的品牌效应显然要减弱。
那么对于整车企业而言自然可以尝试选择其他供应商的产品，实际上各大车企都早已有布局，除比亚迪一直以来用其自研自产的磷酸铁锂电池，其余车企的动力电池供应商都是有多家的，其中包括同样有自研自产电池的车企。
于是可预见的转变则会动力蓄电池行业的“去寡头化”。
不仅是动力蓄电池，其余技术领域同样需要避免出现寡头。
寡头指的是能够控制整个市场结构的少数企业，在动力蓄电池领域里目前有两个寡头，具体是哪两家就不讨论了。相信诸多汽车爱好者在2026年的上半年里都看到过一则报道，即七家中国头部车企第一季度的净利润总和竟然没有宁德时代单季净利润高，这一结果是需要重视的；新能源汽车的核心不仅是动力蓄电池，亦或者说动力蓄电池的技术护城河并非很宽，真正的核心是电控系统，是芯片。
同时还有整车原材料的标准，驱动平台的开发和验证，以及必须的产品营销相关内容。
可是如果造车不挣钱，造电池有巨大利润的话，车企还能依靠什么去搞汽车产品的全面技术性研发呢？所以整车企业是需要足够大的利润空间的，产品利润率是要足够高的，否则早晚真会沦为“组装厂。”
不能本末倒置。
而现在不仅是动力蓄电池和整车的本末倒置，智能座舱和辅助驾驶的技术领域也有相同的问题。
有些车企产品利润率足够高，销量表现也不错，可是没造这些车之前的企业财报相当不错，或至少是盈利的，反之，造了这些车之后反倒亏损了。
问题出在哪里呢？
除了三电供应商带来的成本压力以外，智能座舱或辅助驾驶系统服务商（供应商企业）抽走了大量的利润；比如使用A品牌的座舱系统和辅助驾驶系统的车，每卖掉一辆假设能赚10万元，仅系统服务商就要抽走6~7万元的利润，剩下的部分难免入不敷出。
可是现在的智能汽车实际依然很传统，在辅助驾驶系统依然只是2级（组合驾驶辅助）的前提下，车辆没有真正的自动驾驶；开车的方式和驾驶传统汽车没有本质区别，开车时依然不能分心驾驶，于是智能座舱的实际用法也没有变化，不过是听听歌、看看导航罢了。
而就是如此初级的座舱系统，现在貌似也已经炒作出了寡头。
对于整车企业而言显然也是不利的。
所以在2026年的下半年里，行业应当关注的是供应商企业，要避免强势供应商企业的过度炒作；避免将某一些技术产品包装为汽车产品的核心卖点，进而让整车企业为供应商被动的输血。汽车产业转型的核心驱动力还是这些整车企业，供应商企业作为基础的配套，不能反向扼住整车企业的咽喉，否则难免不利于产业的健康发展。
当然这里也不是说一定要放弃某些企业，而是要引导供应链展开良性竞争，通过宏观调控的方式实现各大供应商企业所占市场份额的均衡，避免再出现寡头的角色。
