轿车、SUV和MPV，是乘用车市场的三大类别，但从市场规模来看，MPV属实算不上一个“大类”。
今年5月份，在总计规模近200万辆的中国乘用车市场，MPV车型销量仅仅6.7万辆，占比不足5%。虽然市场上的车型数量不下50款，但当月销量排名第一的丰田赛那，仅售出7702辆——一个在其他细分市场连Top 10都挤不进的数字，在MPV赛道却足以登顶。
单月不足8000辆的赛那能够领跑，足以折射出整个MPV市场的整体现状。但是在另一个层面，智界V9、零跑D99等新生代产品已经上市，尊界的两款超豪华MPV也蓄势待发。大三排SUV之后，MPV已经逐渐成为车企竞逐的新战场。
01
车型不少，销量不高
5月MPV市场的销量分布呈现出极端的金字塔结构，虽然头部车型并不突出，但各梯队的差异依然不小。
第一梯队（月销4500辆以上）仅有5款——丰田赛那、别克GL8、魏牌高山、五菱星光730、丰田格瑞维亚。这五款车占据了超过40%的市场份额，集中度相当高，但“头部阵营”的准入门槛之低，放在SUV或轿车市场只能算中游水平。
第二梯队（3000-5000辆）更加单薄，只有腾势D9、传祺M8、岚图梦想家3款车型。它们曾经都是细分市场的标杆产品，如今月销量却集体跌落到不足5000辆的水平。
第三梯队（1000-2000辆）包括极氪009、小鹏X9、传祺E8、传祺M6、现代库斯途、别克至境世家，共6款。这个区间的车型大多面临定位尴尬——上有头部产品挤压，下有价格战的冲击，在夹缝中艰难求存。
剩下的34款车型月销量不足1000辆，其中超过20款月销量甚至不足100辆。除了丰田埃尔法这种百万级“超豪”产品，或者本田奥德赛这种“瘦死的骆驼比马大”，又或者上市不久的智界V9外，其它产品更像是在填满车企的产品目录，并没有真正参与到竞争中来。
5月SUV总销量82.6万辆，MPV仅6.7万辆，SUV是MPV的12.3倍。而在过去几年里，MPV的市场份额一直在萎缩，新能源市场爆发前的2020年，MPV销量占比为5.51%，到了今年5月份，已经下滑到了4.47%。
六年间份额缩水超过1个百分点，对于一个汽车品类而言，这并非小幅波动，而是结构性的萎缩。另外，这1个百分点的份额并非均匀流失，而是集中在15-35万元的价格区间——恰好是家庭用户和中小企业商务采购最活跃的领域。
也就是说，MPV失去的不是边缘用户，而是核心用户。
这个趋势的背后，一大因素是MPV的功能属性部分被SUV全面替代。六座/七座SUV在空间、配置、智能化上不断逼近甚至超越传统MPV，而MPV在造型和品牌溢价上的劣势却难以扭转。
具体车型里，不管是统治中国MPV市场二十年的别克GL8、曾经月销过万的“新能源MPV之王”腾势D9，家用MPV标杆本田奥德赛，还是曾领跑自主MPV的传祺M8，如今销量都大不如前。
前八名车型合计38220辆，占MPV总销量的56.87%。市场高度集中，意味着腰部及以下车型几乎没有突围空间。起码从数据来看，MPV赛道并不是蓝海，而是一个正在收缩的存量泥潭。
02
新能源转型步伐拉后腿，插混远超纯电/增程
动力类型来看，MPV市场的新能源转型明显滞后于乘用车整体水平。今年5月新能源MPV总销量3.2万辆，在MPV市场的渗透率为47.82%，远低于同期新能源总体60.95%的渗透率。超过一半购买MPV的消费者，依然选择了燃油动力。
即便在新能源MPV内部的动力结构，也和乘用车大盘大相径庭。
近两个月乘用车纯电车型的销量，已经能单杀燃油车，销量规模和份额远超插混和增程。而在新能源MPV市场，销量占大头的却是插混动力——5月份销量18775辆，占MPV总销量的27.94%，超过纯电与增程MPV的总和。
MPV市场的插混优势并非偶然，商务接待不能等待充电，长途出行需要无焦虑续航，这些刚性需求使插混的“可油可电”成为最务实的方案。
前两年爆火的腾势D9，核心销量都来自插混版本。即便是别克GL8，其PHEV插混版5月销量也已经达到2474辆，逼近GL8燃油版的2704辆。
增程类别中，5月销量唯一破千的，是基本不属于乘用车MPV的五菱宏光增程版，小鹏X9增程版和智界V9都还只有三位数。增程MPV目前加到一起的规模，仍远不及魏牌高山一款车。
03
20-40万元，MPV的黄金价格段
排除10万元以内的低端工具型MPV后，剩余市场的价格分布呈现出高度集中的特征——这不是一个橄榄型结构，而基本是一个倒金字塔型结构。
5月数据显示，20-30万元区间销量为25350辆，占比51.54%，是绝对的主战场。30-40万元区间贡献15736辆，占比31.99%。两个区间合计超过83%。其余所有价格段——10-20万、40-50万、50-60万以及60万元以上——加起来仅占不足17%。
这组数据传递的信息很明确：MPV已经彻底脱离了大众出行工具的定位，因为这个定位已经被大三排SUV取代。如今依然坚挺的MPV，集中在了中产家庭和商务接待两个场景。
年收入30万以上的多孩家庭，或对商务接待有明确品质要求的企业，是当下MPV核心客户的经典画像。价格段的极端集中，也意味着这个市场的竞争维度异常单一：谁在20-40万区间做出了最好的产品，谁就有可能定义整个市场。
不过，目前还没有一款产品，能真正做到这一点。一些极具能量和潜力的车企，还没有、或者刚刚开始加入这个战场。
鸿蒙智行旗下的智界V9，虽然5月份上险量仅500多台，但其交付才刚刚开始，其锚定的40-50万元区间，目前市场规模仅3000辆左右。这不代表该价位缺乏市场需求，仅仅只是大家还在等待一个合适的产品，智界V9就有可能是激活这个市场的启动器。
百万级别MPV市场，多年来有存在感基本都来自丰田系，埃尔法、威尔法、雷克萨斯LM，整体销量规模不高，但垄断了超豪华MPV市场的定义权，且从未被真正挑战过。
而已经颠覆超豪华轿车市场的尊界，今年将一下子投入V800、V680两款MPV。从产品定义能看出，尊界的目标显然不是挑战丰田，而是要以新能源、科技、豪华、大空间等标签，去定义新时代的顶级MPV。
华为系MPV的入局，本质上是在用智能化重新定义MPV的价值坐标系。
传统MPV的竞争维度是空间、座椅舒适度、静谧性——这些固然重要，但已无法形成差异化壁垒。而华为带来的智能驾驶、智能座舱，以及基于各类新技术实现的舒适体验，是这个品类长期缺失的变量。如果消费者最终认可“智能化+MPV”的组合逻辑，那么现有市场格局的松动将不可避免。
04
双排MPV：刚刚开始就已经结束
从个人角度来讲，两款特殊的MPV车型，在销量层面毫不起眼，但确实值得一提。这两款车，就是开创性采用双排座MPV布局的极氪MIX和极狐考拉。
高端定位的极氪MIX，将座舱空间、座椅灵活度、功能配置基本拉满，试图以MPV的姿态，颠覆“大五座”车型的传统生态。从造型设计、功能创新、空间和舒适体验来讲，极氪MIX称得上一款极具创新的精品车型。
但是这样一款车，2025年全年仅售出1500多辆，近几个月销量跌至个位数，实际上已经接近停产状态。不论是定价偏高、还是双排MPV无法被大众所接受，这次尝试实质上已经宣告失败。
同样采用双排MPV定位的极狐考拉，走了完全不同的另一条路：13-16万的价格区间，只有极氪MIX的一半，且目标明确瞄准了家用带娃群体，双排四座、左后座安全座椅的专用设计，对于奶爸身份的我，其实很有触动性。
但是这个定位，将目标用户压缩到一个过于狭窄的范围，而极狐品牌本身的影响力、号召力，都不足以承担起开辟新品类的能量。今年1-5月极狐考拉累计销量1600多辆，同比暴跌83%，5月销量仅118辆。
双排MPV的失败根植于一个简单逻辑：去掉第三排的MPV，与五座SUV在产品本质上趋同，却在用户认知中无法建立独立品类。MPV的立身之本就是“多人舒适出行”，双排恰恰去掉了这一核心价值——这不是技术创新不足的问题，而是产品定义与用户需求脱节的结构性错误。
05
观察总结
MPV市场六年萎缩的轨迹短期内难以逆转，在总量收缩的背景下，结构性机会正在显现。插混是唯一增长的赛道，智能化正在重塑高端产品的竞争维度，而华为系（智界V9、尊界双车）的入局将在2026年下半年为市场注入真正的变量。
一个值得观察的方向是：智能驾驶或许能为MPV开辟一条不同于SUV的独立赛道。MPV的本质是“移动的第三空间”——乘客在车内的时间更长、场景更丰富、对自动驾驶的刚需也更强烈。
当技术让驾驶者从方向盘前解放出来，MPV的大空间、舒适性和多座位布局将获得全新的价值释放维度。这个品类不需要被拯救，它只是在等待一个被重新定义的时刻。
（END）
