日本车企从中国获取核心平台并联合使用先进技术的案例正在增加。
曾几何时，日本一众汽车制造商的管理层普遍认为中国汽车产业永远无法企及日本的高度，然而不过数年光景，这一论调已彻底沦为历史回响。
从丰田、本田到日产、马自达，日本车企在华销量在过去数年间遭遇断崖式下滑。面对中国竞争对手以惊人的速度推出搭载智能技术的电动汽车，日本车企引以为傲的性价比优势荡然无存。
一位零部件供应商的高管坦言，日本汽车的价格比性能相似或更好的中国汽车高出10万元人民币甚至更多。这种剧烈的震荡迫使日本车企不得不做出一个曾经难以想象的抉择：将核心技术研发、平台架构乃至整车生产全面迁往中国，向昔日的追赶者虚心求教。
从本田总裁三部敏宏在承受巨大亏损压力后亲自赴广州考察，到丰田将雷克萨斯研发全权交由上海工程师主导，再到日产组建中国团队主导从设计到零部件的全链条开发，一幅日系车“中国化”的宏大图景正徐徐展开。
01
中国化已成定局
实际上从现在来看，日本车企对中国电动汽车技术的依赖，已从最初的试探性接触演变为全面而深度的嵌入，其核心标志便是整车平台与核心零部件的“中国化”已然不可逆转。
今年3月，丰田在中国推出的中大型电动轿车bZ7引发行业震动，这款车型并非单纯的本地化改款，并采用了华为的电动驱动系统与Momenta的自动驾驶技术，这是丰田首次在核心电动车型上全面采用中国供应商的智能解决方案。
与此同时，丰田的中型电动SUV bZ3X这款充分本土化的车型，一经推出便成为合资新能源车的销量担当。丰田汽车执行副总裁中岛弘树对此毫不讳言：“我们目前正处于从合作伙伴那里接收车辆的阶段。”
这种开放姿态标志着丰田与以往模式的根本性决裂，过去日本总部牢牢掌握产品定义权，中国团队仅负责微不足道的本地化调整，而今权力重心已然发生天平移转。
日产的转型步伐甚至更为激进，其中大型纯电动车型N7与中型插电式混合动力车型N6，从设计研发到零部件选型，全部由东风汽车牵头的中国研发团队主导完成。N7还率先采用了DeepSeek的人工智能语音助手，将中国在AI领域的技术积累直接嵌入车载系统。
日产汽车明确将其战略定位为“在中国，为中国，向全球”，这标志着这家日本车企已不再将中国单纯视为销售市场，而是将其确立为全球电动汽车的研发、采购与制造中枢。马自达同样加入了这一行列，开始将中国生产的车型向中国以外地区出口。
众所周知，日系三大车企中，本田最为固执。但是，早在三年前，本田便曾对广汽集团的电动汽车平台进行过多次测试，但当时最终决定不采用，坚持单打独斗。这一战略误判的代价极为惨痛，随着中国竞争对手接连推出搭载高科技功能的车型，消费者纷纷用脚投票，本田在华销量迅速腰斩。
今年4月，承受着巨额亏损与外界辞职压力的本田总裁三部敏宏独自前往广州，在为期三天的考察中密集走访了包括广汽在内的多家合作伙伴。考察结束后仅一个月，本田于5月14日正式宣布将在中国使用“当地合作伙伴提供的平台”，并同步与东风展开合作。
这一决策意味着本田彻底放弃了此前固守的平台自研路线，转而全面融入中国电动汽车生态系统。至此，日本三大汽车制造商丰田、本田、日产，已悉数将核心电动平台托付给中国合作伙伴。
值得深思的是，丰田于2025年在上海设立全资子公司，从2027年开始在本地生产雷克萨斯品牌电动汽车，目标年产10万辆，而新车从研发到量产的所有环节都将由中国工程师负责。这不仅是产能的转移，更是知识生产与技术创新主导权的交接。
当日本车企的电动汽车搭载着中国开发的平台、中国提供的电池、中国设计的智能系统驶下生产线时，“日系车”这一概念的内涵已然发生了根本性的改变。
02
日系车的二次蜕变
当然，日系车所做的这些决定，不单单是因为利润需要，还是一场关乎生死存亡的选择。
长期以来，日本品牌电动汽车在中国市场饱受定价过高之苦，在性能相近甚至更优的中国本土车型面前毫无价格优势。通过采用中国合作伙伴提供的成熟电动平台，日本车企得以彻底绕开从零研发的巨大沉没成本，直接接入中国已高度成熟的电动汽车供应链体系。
中国掌控着全球70%以上的电动汽车产量以及绝大部分电池制造能力，其密集的供应商网络与雄厚的工程技术实力使得零部件采购成本远低于日本本土。这种成本重构的效果立竿见影，有望抹平此前动辄10万元人民币的价格鸿沟，重新获得与中国竞争对手正面交锋的资格。
更深层的收益在于研发效率的提升，中国车企已将汽车视为数字化产品，其研发模式与日本车企传统上注重的循序渐进、精密配合的匠人模式截然不同。通过人工智能辅助研发，研发速度比日本同行的传统模式提高了一倍以上。
有媒体这么写到：丰田决定将雷克萨斯的研发全权交由上海工程师负责，其深层动机正是为了零距离学习和吸收中国企业的制造方法，以“当地合作伙伴提供的平台”为跳板，日本工程师得以沉浸式地观察中国汽车工业如何将产品迭代周期压缩至极致。
可见丰田汽车的意图十分清晰，先汲取中国汽车制造的经验，待掌握其方法论后，再凭借自主研发的车型重返竞争舞台。包括本田的三部敏宏更是立下军令状：“三年内我们肯定能找到取胜之道，如果找不到，我们就麻烦了。”
其实，对于丰田、本田、日产来说，在中国市场重回正轨只是其一。对于这三家全球性的车企来说，能否利用中国的优势打开国际市场，也是一次重要的机会。
随着上半年油价飙升，电动汽车再度成为市场焦点，日本车企将中国生产的电动汽车返销本土及第三市场的步伐显著提速。2026年4月，本田率先在日本本土市场销售中国制造的电动汽车Insight，成为首家将中国产电动车引入本土市场的日本汽车制造商。
日产则计划将中国生产的N7电动轿车销往东南亚等地区，马自达也启动了类似的出口计划。这种“在中国制造、供应全球”的新模式，使得日本车企能够充分利用中国的成本与规模优势，在全球范围内与中国竞争对手展开角逐。
尤其值得注意的是，中国汽车已经席卷欧洲传统汽车强国市场。比亚迪、上汽、吉利、奇瑞和零跑汽车五家中国车企去年在欧洲销量同比增长65%，首次超越日本车企在该地区的表现。面对这一严峻态势，日本车企将中国作为出口制造基地的战略意义愈发凸显。
通过融入中国的电动汽车供应链，日本品牌得以在东南亚等传统优势市场中以更具竞争力的产品抵御中国车企的攻势。
正如《日本经济新闻》所言，日本汽车制造业的现状与电视产业的历史轨迹惊人相似，后者曾被誉为"家电之王"，日本品牌一度占据主导地位，如今却依赖中国的生产线与供应链维持生存。
然而对于日本汽车工业而言，这场“中国化”的赌注远高于家电行业，汽车约占日本出口总额的五分之一，当这一核心产业与中国制造业生态形成命运共同体般的深度捆绑时，其带来的不仅是成本的降低与效率的提升，更意味着全球汽车产业权力中心不可逆转地向东转移。
