“合资新能源都是国产品牌换壳车。”——不知道为什么，从长安马自达推出合资品牌第一款新能源车型EZ-6开始，这样的舆论导向就充斥在网络上，说EZ-6就是深蓝SL03的换壳，说东风日产N7就是东风奕派007的换壳，尽管有日方的底盘调校团队出来站台，尽管有合资品牌专门的合作供应商出来背书，但是人性就是如此：以为自己正确的观念，很难被别人改变。
去年，随着合资新能源阵营越来越强大，用户越来越多，口碑越来越积淀，市场对于合资品牌新能源车型的态度也越来越友好。“我们第二款新能源车型EZ-60上市后，负面评论率下降到了一个点都不到，还是得益于整个合资品牌的起势。”笔者曾经和长安马自达相关负责人聊天，得到这样一个让人欣慰的信息。
然而，虽然说负面减少了，但是依然有，直到上汽大众ID. ERA 9X的出现，在前期同样遭受智己LS9“换壳”舆论的这款大众集团全球豪华旗舰，用自己的产品力击碎了这样的“谣言”，为合资新能源完成了一次漂亮证言。
“只要到店说换壳的，我直接就是：LS9有EA211吗？LS9为什么自研增程器，却不能用EA211？”终端资深销售顾问说ID. ERA 9X刚亮相的时候，因为和智己LS9同属上汽集团、同为六座增程大型SUV、都配双腔空悬+后轮转向、共享集团供应链部分三电零部件，尺寸、底盘硬件清单看着近似，有些网络上的“喷子”仅凭表面配置直接判定 “同平台换皮”，给消费者带来误导。
“EA211这台成熟的‘机皇’来作为ID. ERA系列专用的增程器是最有说服力的，不同于智己甚至所有新势力增程器的‘全新开发’，它的故障率与维护成本更低，并且可以解决目前市场上增程车普遍存在的很吵，用油时油耗很高，没有电时动力很差几大痛点。”销售顾问说，EA211这样“大件”的完全不同，虽然已经可以说明ID. ERA 9X和智己LS9之间没有任何关系，但是一般还要在祭出这个“大招”后，循循善诱其他几个方面的不同。
首先是两车的底盘控制逻辑天差地别。ID. ERA 9X搭载大众专属DCC全域底盘域控制器，统一统筹双腔空悬、CDC减振、后轮转向、制动、动力，毫秒级三向协同。而智己LS9采用的是灵蜥数字底盘3.0，单独控制悬架，无整车级域控协同；减振单阀结构，底盘各部件独立工作，不同步联动制动、动力输出。
其次，后轮转向规格与标定不同。ID. ERA 9X后轮最大±10°，转弯半径4.85米；智己LS9转弯半径4.95米。德系针对高速稳定性、山路侧倾做专属标定；LS9调校偏家用柔软。
悬架硬件标定标准不同。大众整车制动安全测试标准拉至140km/h刹停，远超行业100km/h基准；底盘全流程基于大众40 年整车安全体系开发。
ID. ERA 9X全球首发Momenta R7强化学习世界模型，且全系标配。LS9高阶智驾分高低配；激光雷达线束、感知融合算法都是两套独立开发体系。
ID. ERA 9X整车道路验证超1000万公里，覆盖两冬两夏极寒、高温、高原；增程配套电驱台架20000小时、电池快充循环2600余次，总计2500+项整车测试；基于对产品足够的品质信心，ID. ERA 9X推出增程市场首任车主整车终身质保。
而最明显的是车身尺寸完全不同，白车身模具完全不通用，不存在换壳共用车身框架。内饰上ID. ERA 9X全套座舱“人本科技”设计，LS9是智己星河设计语言，中控、座椅、灯光、后排屏幕布局完全独立，无通用零部件。
而最根本的研发平台，ID. ERA 9X采用大众800V碳化硅高压电动平台，大众自研整车EE架构；智己采用上汽自主800V架构，充电管理、整车能量控制逻辑两套方案，快充策略、热管理标定互不通用。
从诞生之日起，ID. ERA 9X就是大众集团全球豪华旗舰，在中国完整定义，同步计划开发右舵版出口东南亚、澳洲。
ID. ERA 9X用实打实的产品硬实力打破流言。也印证了合资2.0 时代上汽大众的核心优势：坚持德系品质底线，跳出行业内卷，真正为消费者带来兼顾可靠、操控与长期使用价值的新能源旗舰，为整个合资新能源阵营正名的同时，在了销量上也取得逆势上扬的成绩：上市5天交付2326台，上市两个月交付破万，并因此带动上汽大众今年6月新能源销量8870辆，较去年提升51.9%、较上月上涨23.2%（远超行业6个百分点的增幅），为下半年即将上市的ID. ERA 8X和ID. ERA 5S奠定了坚实的口碑基础。
