在中国汽车工业高质量发展高峰论坛上，汽车工业协会副秘书长陈士华带来了一个令人担忧的数据。数据显示汽车整车制造实现利润总额同比下降43%，汽车整车制造利润率为1.5%，除“价格战”和上游原材料成本高位运行的因素影响以外，利润正在被产业链两端的新兴环节大量“分流。”
1.5%的利润率是什么概念呢？
2026年1~5月全国规上工业企业平均营业收入利润率为5.56%，汽车整车制造企业的利润率远低于平均值。制造业的利润率通常在5%左右，矿业一般在15%至20%，公共事业则在7%左右，在该范围内可视为相对健康水平。如果低于3%且维持周期过长的话，可能预示着产能过剩或者价格战风险，如果低于1%则势必面对生存危机。
需了解的是合理的利润率需要覆盖加权平均资本成本，还要预留足够的研发和折旧资金。
如果利润率长期低至1.5%左右，整车企业拿什么研发，用什么营销，又有什么去维持产品售后体系？更重要的是如何承担员工的工资。一款售价10万元的汽车，最终利润只有1500元，貌似什么都不够了。所以这些问题都是值得持续关注的。
盈利能力差的企业不论销量如何，客观上都没有未来可言；新能源汽车卷开了上半场，下半场势必要卷盈利能力。可是还不能让销量数据成为吸引产业资金的唯一参考，否则恶性竞争衍生的和行业系统性造假问题只会愈演愈烈。
参考：
零公里二手车新车虚销小订单数据膨胀之前的业内已有多位知名人士点出了相关问题，这些现象实际都是在搞数据造假；车企通过不同的方法和无监管的数据造出虚假销量数据，通过虚假数据融资，炒高估值之后无非是套现，久而久之，汽车产业里也难免出现所谓的“车圈恒大。”作为车企在造车环节不追求利润，那么能够创造利润的方法则必然以资本市场估值为主，其次则是投资收益和资产处置等方式；这种竞争思路实际是不正当的，也是完全不利于产业可持续发展的。
试想，车企不靠造车赚钱，是不是等同于一家饭店不靠餐食赚钱？这样的饭店是真的存在的。类似的饭店老板往往会通过直播等方式赚取流量收益，待达到目标值之后，饭店低价转让，自己就去直播带货了——餐食不赚钱等于造车不赚钱，用直播的方式赚钱等于车企炒企业估值，饭店低价转让等于套现离场，最后少数受益人则会切换到其他赛道继续上演相同的故事。
这些企业不论在任何行业里都是最危险的存在。
如其创办企业的初衷就是最终的套现离场，则从来不会将造好车视为企业的使命；可是这样的企业打造出的产品往往会有高销量，因其售价低廉，市场用户在没有吃亏之前往往会偏爱便宜的产品。结果则是那些真正踏实搞研发、造好车的企业的产品销量下滑，甚至不再有销量，这就是典型的劣币驱逐良币。
长久而言又势必会影响整个市场活力。
一分钱一分货是亘古不变的硬道理，不用想花十万块钱能买到价值二十万的汽车产品；或许现在真的能买到，可是大都是银样镴枪头了。在消费者看不到的地方，比如车身材料，原本强度500Mpa左右的钢板可能会将标准降低至200~300Mpa，原本用三层钢板的部分改用一层钢板——车身外观和框架看似没变，但强度几乎接近玻璃钢甚至钢化玻璃的水平了，那是真的能做到碰一碰就变形。
曾经热度很高的某些机构的汽车碰撞测试，现在基本不去搞热门车的测试了。
防锈工艺水平降低，车身材料标准变差；供应商面对价格战可能会以次充好，车企质检人员收了钱也难免视而不见，这才是一些汽车产品能够持续降价的根本原因。然而这些车难免会出现异响、变形、异常老化或者碰撞保护能力不合格的情况，车主用车两三年即有可能出现一系列的故障。
这时候的用户也会回过来味，后续还会选择这些价格低廉的大宗商品吗？答案是显而易见的。届时的汽车市场活力则可想而知，而在这些廉价汽车产品的销量也出现下滑的时候，整个汽车产业怕是就要毁灭了。
在汽车领域里曾经有多位车企“大佬级”人物提到过相关问题，例如长城汽车创始人魏建军对产业资本和企业关系的解读，以及广汽集团副总经理閤先庆提到的最朴素的“一分钱一分货”的道理；然而这些观点迅速淹没在质疑的声音里，或许这种反常的现象早已注定今天的结果。
