“现在终于有了为智驾兜底的汽车，没有兜底的产品是不是不可靠？”关于“智驾兜底”的话题在过去一周里争论较为激烈，话题热度甚至延续到新的一周；现在终于有读者提出了一个容易引发争论的问题，那就是“不兜底”是否等同于产品的不可靠。
问题看似剑指某新势力品牌，实际又是一次典型的拉踩，并且拉踩的是几乎整个行业。
毫无疑问，答案是否定的。
现在的“智驾兜底”更像是营销噱头。
原因在于权责模糊和责任界定，简而言之，如果技术鉴定结果显示为系统软件或硬件故障则不需要所谓的“兜底。”
法律法规会强制要求汽车制造商或系统服务商承担责任，所以没有必要把应当承担代价的责任描绘成“兜底”的态度。
反之，如果技术鉴定结果显示责任不在系统本身，那么“兜底”的范围显然也不包括为责任人承担不属于厂家的责任。比如下图显示的状态，如果驾驶员在使用2级（组合驾驶辅助）系统的时候有分心驾驶的行为并造成交通事故；那么即便系统自动退出也是驾驶员的责任，这在相应国标中有明确的解释，责任主体是驾驶员，驾驶员需要保证对系统运行状况的监管，并全程保证行车安全。
于是“兜底之前”和“兜底之后”对于汽车用户而言没有一点实质性的改变，还是需要技术鉴定，那么作为汽车用户干嘛还要在没有占到任何便宜的前提下让汽车厂商捡个便宜话来说呢？
这个道理非常的浅显，汽车用户和消费者是看得明白的，只待看明白后，类似的承诺反而可能起到反作用；所以近日有网友提出的关于“蔚来李斌是不是不敢承诺又要否定友商”的问题显然不能这样理解，无非是李斌对其产品用户的认知能力有清晰的认识，明确知道其产品用户不会连如此简单的道理都看不明白；这时候自己捡个便宜话，或许只能使其潜在用户产生反感排斥的情绪。
只是李斌究竟说了什么呢？
其描述为：“这件事情不能简单化处理，蔚来会结合法规、技术鉴定标准更审慎的推进相关保障方案。蔚来不会为了营销噱头仓促的推出权责模糊的兜底政策。”
说到底就是这样，其实问题的症结根本不在于是否需要厂商表明“要不要主动兜底”的态度；问题的核心在于如何让数据加密，让数据不可被厂家和用户任何一方随意的获取。
汽车交通事故的责任划分实际并非很难，依据行车数据、监控影像或者刹车轨迹均可确定责任归属——不论是数据、画面还是刹车印痕，都是实实在在的证据；那么车主如果在使用辅助驾驶的前提下造成交通事故，责任是否在于驾驶员显然也很容易判断，只要拿出碰撞前的驾驶员操控车辆的数据即可。
这些数据会精确到加速踏板、刹车踏板、方向盘转动角度，依据这些数据可以清晰的判断驾驶员是否有责任。
随后即可确认辅助驾驶系统是否有故障，即车企是否要担责，也就是其所谓的“兜底。”
然而难点就在这里，或者说难点还在这里。
难点在于车辆行驶数据是驾驶员和车主无法获取的，想要看到数据只能要求车企给出数据；但如果车企不给的话，车主可能也是没有办法的，这些数据实际不属于汽车用户。
如果后续产生责任划分的争议，驾驶员和车主只能通过法律途径尝试解决；可是判断责任的关键最终还是数据——车主和车企打官司，唯一的证据是数据，数据只能由车企提供，逻辑上是说不通的；车企有可能拿出不利于自己的数据吗？
不需要兜底，汽车厂商不要拿车主的行车数据搞研发，让数据离开网络，像行车记录仪一样的记录一个周期内的数据并自动覆盖即可。行业监管机构和标准制定部门应当对汽车的“黑匣子”重新制定标准，“黑匣子”的标准应当采用车企和用户都无法自行打开的加密系统，只能由权威机构进行解密的硬件设备。
至此则不需要任何的“兜底。”
只要发生存在争议的交通事故，不论是车企还是车主都可以获得绝对不会被修改的行驶数据资料，数据完全可以在第三方公证的前提下公开获取和展示。
有了数据即可确认责任，面对可信的数据，车企不用再为难，车主也不会再纠缠。
还要什么“兜底”呢？
总结：
现在不需要兜底，更需要数据透明。
汽车行驶数据既不应该被车企拿去做商业用途，也不应该允许被用户获取并修改；“黑匣子”绝对不应该联网，毕竟任何由人编写的程序里的数据，理论上都能人为修改。在与辅助驾驶相关的有争议的交通事故里，数据只能由被告一方的车企提供的现实其实是很荒诞的，这个难题没有解决之前，蔚来或其他汽车厂商不“兜底”也没有什么大不了。
