回顾：
7月，智己品牌昆明经销商闭店，300余名车主展开维权6月，奥迪品牌郑州奥泽店闭店，全国范围内十余家同品牌经销商同步退网6月，奔驰品牌广州大兴店闭店，引发售后权益纠纷在整个上半年里还有其他品牌的多家汽车经销商选择退网或者闭店，据公开资料中的工商联汽车经销商商会监测数据显示，仅传统燃油车门店第一季度日均关停13家。所以近期被报道的案例实际只是冰山一角，4S店的闭店潮已经达到不容乐观的程度。
为何会再次出现闭店潮呢？
究其原因主要有三点。
其一是汽车产品价格竞争，新车进销差价缩小，利润空间被压缩，甚至出现价格倒挂的情况；卖车难赚钱，于是之后将创造利润的方向转向售后。于是第二个原因出现了，期望通过售后创造更大的利润，本质上是期望从车主的钱袋子里掏更多的钱；售后的利润是不应该过高的，否则难免会造成用户流失。所以4S店只能寄希望于汽车消费市场的热度回升，可是现阶段的汽车市场已经是存量市场，上半年的汽车累计销量是在下滑的；不过出口端的销量增速和增幅都相当理想，然而这也是汽车经销商们的压力，也就是第三个原因。
出口销量增长、本土销量减缩，汽车经销商网络必须要“瘦身。”
可是汽车厂商不会要求或希望汽车经销商网络缩小，于是则是揣着明白装糊涂，任由汽车经销商们盲目扩张销售网络。
试想：
一家车企的月销量假设为20万辆， 其中有10万辆是出口销量；该车企旗下有5个子品牌，每个子品牌都要有自己的经销商网络，闭店潮还会远吗？
中国有超过690座城市，有接近3000个县级行政区；诸多知名汽车厂商是几乎能做到一区一店的，相较于一城一店的六百多家，有些知名汽车品牌的主品牌可以有2000家左右的汽车经销商门店！而每个子品牌也都要有门店，这些子品牌的产品如果是主流车的话，至少要做到一城一店，也就是要有六百多家门店；即便是高端品牌的话，至少也要做到一、二、三线城市或部分四线城市有门店，门店数量要控制在400家左右。
于是归拢包堆算出来的数据可能是非常惊人的，如果一家车企有五个子品牌的话，其所有品牌的经销商门店加在一起是可以达到4000家的；如果加上商场门店或二级授权门店的话，超过5000家也不算夸张。
这是一道非常简单的算术题，按照4000家门店计算，10万辆的月销量平均到每一家门店还有多少呢？
100000÷4000＝25辆。
一家门店平均下来的月销量是25辆，售前的利润能维持门店的开支吗？怕是很难。而且这只是平均值。一个品牌在不同区域的市场认可度是存在很大差异的，也就是说有些门店月销量可能翻倍，而同品牌的有些区域门店月销量可能只有个位数。
可是4S店又是典型的重资产运营模式的门店，初步的投入至少要数百万元；如果要在一、二、三线城市开办门店的话，初步的投入可轻松达到上千万元，甚至有过上亿元的记录。巨大投入和一个月几十台的销量对比，结果可能是开一天就要亏一天，闭店无非是及时止损而已。
所以只要本土市场销量不见起色，出口销量逐步提升的话，闭店潮难免会持续下去。
作为汽车消费者和车主面对闭店潮要注意什么呢？
不卖关子。
汽车消费者在选购车辆时不要缴纳过多定金，在购车时务必要求看到“车辆合格证”之后再缴纳尾款。4S店从车企批发来汽车之后，会将汽车抵押给银行换取流动资金；其抵押的正是车辆的合格证，如果消费者缴纳了全款，恰巧4S店在这时候资金链断裂而倒闭，合格证在银行，那么消费者购买的汽车实际属于银行，而汽车交易行为只是消费者和4S店之间的行为，与银行无关。银行可以将车辆拖走，至于消费者和门店的纠纷只有自行去解决了。
所以为了避免缴付车款之后提不到车的情况发生，在购车之前必须看到对应车辆的合格证。
作为车主只需要注意一点，那就是不要在4S店的售后充值。
不论4S店推出怎样的优惠活动，凡需要预存的都是存在风险的；谁也阻挡不了要关门的4S店随时闭店，只要闭店且公司旗下没有其他门店，相应的售后权益自然是打水漂。车企也是基本不会去兜底的，因为汽车经销商公司不是车企的子公司，而是第三方的汽车销售公司；车企只是给第三方汽车销售公司品牌授权，两家公司之间不涉及交叉管理。
重点是两家公司都是有限责任公司，所以车企本就没有“必须兜底”的责任。
结论就是这样。
相信这样的建议难免会让4S店的经营者们生气，可是总也需要有人对消费者和用户负责。
