宁德时代官方账号发布了一条科普文，内容讲解了电车一上高速就掉电快的原因；称原因不是电池虚标，真正“偷电”的是风阻，热管理，空调、音响和导航，并称麒麟电池III能量密度为280Wh/kg，减重255公斤，百公里能耗降低6%；神行电池内阻0.25mΩ，全球最低，产热少、冷却快，并且称跑高速要记住时速控制在100~110km/h最省电，清空后备箱，空调设置24~26℃，低于30%就规划充电。
如何看待这条科普呢？
逐条分析吧。
风阻是汽车高速行驶时最大的阻力，事实如此；但是空气无处不在，其既会环绕新能源汽车，也会环绕着燃油车的车身，所以风阻确实会增大能耗却也是一视同仁的面对两类汽车产品。真正造成电动汽车高速掉电快的原因，实际还是其内容中提到的电机转速问题，转速高则耗电量大；中低功率的电动机在高速行驶时会进入恒功率区间，非经济转速，耗电量必然大。
可是电动汽车基本都不用变速器，只有个别品牌的电动汽车才使用；所以电动汽车的高速耗电量才会偏高，如果有多个前进挡的自动变速器，则能够像燃油车一样的在高车速状态下把电动机转速控制在经济转速区间。
可是能造出来匹配超高转速电动机变速器的汽车厂商应当不多，这个难题会长期困扰电动汽车用户。
车速控制在100~110km/h之间确实最省电，但是不能给电动汽车用户们灌输这样的知识，除非同步普及高速公路最低限速的知识点。
《道路交通安全法实施条例》第七十八条规定：在高速公路上行驶的小型载客汽车最高时速不得超过每小时120公里，其他机动车不得超过每小时100公里，摩托车不得超过每小时80公里。同方向有2条车道的，左侧车道最低时速为每小时100公里；同方向有3条以上车道的，最左侧车道最低时速为每小时110公里，中间车道的最低时速为每小时90公里。道路限速标志标明的车速与上述车道行驶车速规定不一致的，按照道路限速标志的车速行驶。
家用车司机普遍喜欢走左侧车道，不论是双车道还是3条以上车道的高速公路；如果在3条车道以上的高速公路左侧车道以100~110km/h的速度行车，其已经属于交通违法行为。
所以如果有在高速公路上以该车速行车的习惯，建议走中间车道或右侧车道，能省一些电。
清空后备箱不如汽车轻量化，宁德时代用麒麟电池III实现了动力电池组的减重，这一点是值得肯定的。但是建议清空后备箱实在是有些令人忍俊不禁，日常用车不用过于关注耗电量，充电成本也非常低，后备箱就算有些东西也不重要；长途驾驶的时候往往是需要带一些东西的，所以车主们不用在意携带行李的重量。
汽车轻量化的关键是提升动力蓄电池的能量密度，目前看来可以大幅提升能量密度的选项是有的，也就是使用固态电解质的锂电池（简称固态电池）。主流的固态电池的能量密度可以达到300~400Wh/kg，符合单体≥300Wh/kg的标准，部分企业研制但未量产的固态电池能量密度可以更高。
试想，相同容量的电池组用高密度的固态电池，其必然能够在重量和体积方面实现优化；后备箱里能放些什么呢？无非是随车工具、玻璃水和一些日常用品，归拢包堆也不见得有二三十公斤，但是使用固态电池替代目前用液态电解质的三元锂电池或磷酸铁锂电池，重量可以缩减十倍左右！所以轻量化的关键还是技术突破，而不是让车主清空后备箱，否则一些执拗的车主甚至可能想到自己要减肥，毕竟少二两肉理论上也能让耗电量低一些。
总结：
电动汽车缺少变速器决定其高速耗电量必然更高，但由于目前的电价低，车主们还难以感觉到高速行驶耗电量飙升甚至翻倍带来的用车成本压力；所以大部分车企造电动汽车的时候都不会考虑使用变速器，毕竟其不见得具备打造优秀变速器的技术储备。然而未来只要将“养路费”的成本不区分能源类型的加入到车辆充电价格里，下一轮的技术竞争必然会围绕变速器；要知道在电动商用车领域里，AMT（电控机械自动变速器）早已经批量应用。
其次则是围绕动力电池的类型，固态电池需要加速推进量产了。
做到这两点才能真正解决电动汽车高速耗电量大的缺点，至于低温制热造成的耗电量大的难题，解决方法还在探索之中。
