数据来自汽车工业协会：
2026年6月，国内汽车产销量分别为276万辆和281万辆，同比下降1.2%和3.2%。
其中新能源汽车产销量分别为159.8万辆和164.3万辆，同比增长26%和23.6%。
6月份乘用车产销量分别完成237.3万辆和240.2万辆，同比下降2.8%和5.3%。
1~6月汽车产销量分别为1499.3万辆和1501.7万辆，同比下降4%和4.1%；其中乘用车产销量分别为1272.1万辆和1272万辆，同比下降5.9%和6%。
六月份新能源汽车新车销量为新车总销量的58.5%，相较于五月份的56.9%略有增长；1~6月总销量占比为49.6%，并未达到半数。
为何会有渗透率超过60%的说法呢？
不能否认新能源汽车的渗透率确实超过六成，一度达到62%左右；这一数据是被引用最多的，可是渗透率和真实销量占比是两码事。首先要搞清楚新能源汽车的渗透率计算公式中的“分母”是什么，计算渗透率的分母是“潜在需求；”可以理解为包括未实际购买车辆的群体或者替代空间，是一种估算的参考数值。所以渗透率的数据可以视为一种潜在的可达成的结果，但并不等于可直接反映市场状况的准确数据。
而计算销量占比的“分母”则是准确数据，该数据为实际总销量，是真实且事实已经存在或达成的数据。
于是渗透率超过60%的说法是没有问题的，但是真实的销量占比还没有达到六成；且上半年新能源汽车的总销量占比实际没有达到一半，半年来的燃油销量占比反而更高，虽然只是略高。
燃油车还有旺盛的市场需求，下半年的销量预计有望回升。
五月份的汽车零售销量前十名里已经没有了燃油车，可是六月份的前十名里又有了两款燃油车，分别为广汽丰田凯美瑞和上汽大众朗逸；并且在细分的中端和高端汽车市场里，畅销燃油车的整体表现还是比较亮眼的。可以说五月份燃油车销量的下滑并不足为奇，因为该阶段是油价上涨且涨到高位的阶段，主流汽车用户或潜在用户最为关注的是用车成本；所以在油价上涨的阶段里，燃油车的销量难免会有所下降。
可是六月份的油价出现了下滑，国内成品油价更是迎来三连跌，最近一次的下跌幅度相当大；那么燃油车市场则必然要反向回暖，油价的高低直接决定燃油车市场的热度，而国际油价的预期走势是积极的，下半年的燃油车市场活力会足够旺盛。
只是为何充电行驶成本更低的新能源汽车还是难以全面替代油车呢？
许多汽车爱好者表示不解。
真实的原因是没有任何一种动力形式的汽车是完美的，燃油车不完美，新能源汽车也不完美；燃油车的缺点在于加油 行驶的用车成本高于新能源汽车，并且石油价格无法像电价一样稳定，用车成本波动的幅度会比较大。新能源汽车的缺点则是高速行驶的耗电量大，低温行驶的耗电量大；在冬季的高速公路上行车，续航里程很难达到标定续航里程的一半——即相当于燃油车的耗油量翻倍，结果则是车辆实用性下降，用车成本也会随耗电量的提升而飙升。
与之相反，燃油车的高速油耗反而更低，油耗受低温环境影响的程度也较小。
所以燃油车显然更适合中纬度区域，冬季气温可以低至0℃甚至零下二三十度的区域里的汽车用户；实际上在南北分界线以北的大片区域里，燃油车依然扮演着市场基石的角色。
总结：
汽车产业和市场还没有进入决赛阶段，燃油车和新能源汽车还会有一个长期的共存期；有自媒体称“燃油车退出时间表”可能会重启，然而现在业内连相关话题的风都没有起，更不存在所谓的2030年燃油车全面禁售的说法，其仅仅是海南一省的政策。
现在的燃油车保有量依然超过3亿辆，新能源汽车保有量预计还在13%左右；上半年的产销量占比又是燃油车更多，所以没有任何依据可以认为燃油车会在短期内被淘汰。
并且随着HEV混动技术在自主品牌国产汽车上的加速应用，一部分混动燃油车的耗油量下沉至WLTC工况3~4L/100km区间，其能耗成本甚至能与使用公共充电桩的纯电动汽车看齐；正如上文所述，用车成本是决定用户选项的关键因素，这样的混动燃油车会大幅延长广义燃油车的生命周期。
