近日，有博主发布一篇问题《7月1日新规正式落地！新车智驾芯片自主化率不低于70%》的文章；其中提到“工信部联合市场监管总局出台的《新能源汽车车规级AI芯片技术规范》正式强制执行”的内容，称“国产销售的所有新能源乘用车智驾芯片全链路关键技术自主化率必须达到70%以上，不达标车辆禁止申报、生产、上牌。”
上述消息系虚假消息，工信部从未发布过该文件，也从未就新能源汽车芯片技术自主化率做出规定。
看来这名博主要有麻烦了。
因为编造国家机关的谣言是很有可能涉嫌犯罪的，并且其文中提到相关文件，如果还编造相关文件具体内容和图片的话，其行为则涉嫌伪造国家机关公文罪，触犯了《刑法》第二百八十条。所以不能因为自己有相应的想法就随意编造，否则可能等来的会是非常严重的惩罚。
造芯之路还很漫长。
想法是好的，但不可能一蹴而就。
以公开资料进行估算，截至2026年上半年，国产汽车车规级芯片的国产化率充其量在15%左右。其中的IGBT/SiC（即功率半导体）的国产化率较高，大约达到35%，传感器和MCU则大约低于25%。在智能辅助驾驶和智能座舱领域，即高端系统级芯片SoC，实际国产化率还不到5%，目前依然是高度依赖进口的。
在功率半导体方面有比亚迪半导体、斯达半导、士兰微、时代电气等供应商，MCU有芯驰科技、国芯科技、兆易创新等供应商；而在SoC智能辅助驾驶领域的芯片供应商，本土企业主要是地平线、黑芝麻智能、华为海思等。
然而的德国英飞凌依然是全球车规级半导体的龙头企业，市场占有率第一；荷兰恩智浦则是MUC、雷达芯片等领域的头部供应商；瑞士和意大利的意法半导体在SiC/IGBT、电控MCU领域稳居前列；德州仪器司、瑞萨电子也是知名供应商企业。
在智能辅助驾驶和智能座舱领域，美国英伟达（NVIDIA）和高通是没有争议的龙头企业。
如果现在要求国产新能源汽车在这两个领域实现芯片全链路关键技术自主化率必须达到70%以上的话，可能大部分汽车都得停产了。所以显然不会有这样的要求，类似的传闻无非是某些想要打着爱国情怀的博主炒作话题博取流量罢了。
汽车产业是全球化程度最大的产业，需要的是各国知名企业的协同合作和优势互补。
可是现在总有一些汽车爱好者甚至业内人士期望看到全球汽车产业的割裂，期望看到全领域的“遥遥领先；”然而这是不可能的。汽车产业的发展永远需要合作共赢，国产汽车开拓海外市场自然也需要共赢模式，而不是用滚装船拉着国产汽车一船又一船的销往海外市场。
试想，如果任何一个国家掌握了所有汽车的核心技术，并且能依托于完善的工业体系建构出的规模优势，打造出物美价廉的汽车产品——是好事还是坏事呢？对于本土市场用户而言自然是好事。但是将视角转向海外市场则不见得是好事。因为不是所有国家的工业基础都相同，也不是都能掌握所有的核心技术；那么在汽车产品的生产制造环节中的成本则必然有较大的差异，打造出的汽车产品定价策略也不尽相同。
于是水平相当的汽车产品在其市场中的售价则难免偏高，此时如果掌握所有核心技术的国家把低成本生产的汽车低价格销往这块市场，结果会怎样呢？
无非是导致其本土品牌汽车产品滞销，本土汽车产业崩溃，大量汽车产业员工失业。
没有任何一个国家或地区可以接受这样的结果。
综上所述，汽车产业的技术跨度和复杂程度是非常之高的，所需要的原材料资源与对应产业也分布于不同的国家或地区；所以汽车产业从来都是需要优势互补和协同合作的，全球化分工的风险分散是产业发展的基础，同时各国专注于优势环节也才能推进全球汽车产品的成本优化，进而进一步开拓全球汽车市场的潜能。
“闭门造车”的观念是不对的。
在新能源汽车领域，中国主导动力电池、电机、电控和充电基础设施的产业链，欧洲则在底盘调校、传统动力总成优化和安全标准等方面深耕，美国则在车规级高端芯片、算法、系统和电子架构定义方面发挥优势，再综合资源国共同构建出产业链的基础。
或许这样的结构并不是不理想的。
