几十年来，汽车行业一直追求复杂性的优化。比如更高的马力、更多的零部件、更精密的工程技术。如今，这种逻辑正变得不符合发展趋势。因为，电动化时代的竞争不再仅仅关乎电池，更关乎如何以软件化的速度简化制造流程。
很多人把现在形容成新时代的福特“T型车时刻”，重点不再是电动汽车本身，而是汽车制造模式的重塑。所以，真正的竞争战场正在从发动机、机械结构、以及传统的汽车工程，转向软件定义的车辆、集中式计算、制造流程的简化、以及工业规模化。
毫无疑问，在全球汽车行业步入一个全新的时代的过程中，中国车企的发展速度远超许多人的预期。丰田、福特和本田等公司都公开承认，与中国在速度、价格、电池技术和生产规模方面展开竞争已变得异常艰难。
中国车企推出新车的速度更快，新车开发周期大幅压缩，先进软件集成时间远早于传统厂商，而综合生产成本却显著更低。推动这一转变的因素包括强大的电池供应链控制、更快的创新周期、电动汽车的积极普及、人工智能驱动的制造、更低的生产成本。
因此，竞争不再仅仅局限于制造汽车，而是关乎谁能掌控未来的生态系统。几十年来，传统车企凭借卓越的工程和制造能力在全球占据主导地位。但电动汽车通过我们常说的“软件定义汽车”，重塑了整个行业格局。
未来十年，汽车行业的变化可能比过去五十年还要大。
当“软件定义汽车”成为行业共识，欧洲车企一度陷入集体焦虑。传统燃油车时代的机械优势，在智能座舱、自动驾驶和整车OTA面前显得力不从心。单打独斗的研发路径不仅成本高昂，而且进度缓慢，于是，一场前所未有的开源合作浪潮在欧洲汽车业内部涌动。
2025年6月，Eclipse基金会携手宝马、梅赛德斯-奔驰、大众集团以及博世、采埃孚、舍弗勒等11家核心成员，启动了面向汽车软件的开源项目。半年后，Stellantis和大众旗下卡车制造商Traton等新成员加入，使参与车企总数增至31家。
这一扩张被基金会视为“全球汽车业向开放式创新转变”的信号，其核心载体是名为Eclipse S-CORE的共享开放平台。按照规划，基于该平台的首批量产车型将在2030年问世。
与此同时，其他开源联盟也在平行推进：COVESA联盟汇聚了宝马、通用、本田、福特、沃尔沃，致力于信息娱乐和互联系统标准。SOAFEE则联合了吉利控股、Arm等120家成员，构建云原生架构以定义软件标准。
支持者算了一笔清晰的账，凯捷咨询技术副总裁彼得·芬特尔指出，车辆的基础中间件、硬件编排等底层组件，与品牌调性、外观设计或配置级别无关。无论奔驰还是大众，调用传感器、管理算力的底层逻辑高度相似。
各自独立开发这些“非差异化”部分，纯属资源浪费。通过标准化共享，开发成本有望降低40%，上市时间缩短30%。在单车利润被挤压、研发投入需精打细算的当下，这组数字极具说服力。
此外，开源架构还能降低供应商锁定风险，让车企更灵活地更换芯片或操作系统，增强供应链韧性。理论上，这是一个“多快好省”的理想方案。
然而，一位要求匿名的行业分析师直言，欧盟主导的开源操作系统成功概率“相当渺茫”。根本原因在于，汽车制造商对与竞争对手共享核心技术毫无兴趣，他们更倾向于与英伟达、高通等固定技术伙伴深度绑定，形成排他性护城河。
开源社区那种“人人贡献、人人取用”的松散协作，与企业商业机密和品牌差异化诉求天然冲突。更棘手的是安全责任问题，车辆软件的开源特性意味着任何代码改动都可能影响功能安全，一旦出现事故，责任归属在众多贡献者之间难以厘清。
这远非消费电子领域的开源可比，正如芬特尔所言，开源社区必须尽快讨论责任框架，但“他们必须迅速行动，而中国正在向前推进，采取的是实际行动，而不是讨论”。
Gartner研究副总裁佩德罗·帕切科则一针见血地指出了欧洲的软肋：速度和专业能力。31家成员、数不清的工作组、反复的协商与妥协，这种治理结构天生缓慢。而中国汽车制造商以互联网思维做软件，周更、月更的迭代节奏早已司空见惯。当欧洲还在讨论标准接口时，中国车企的车辆已经通过OTA推送了新功能。
更令人担忧的是，帕切科认为，将几家在软件方面本就挣扎的公司凑在一起，固然能摊薄成本，却未必能提升质量。软件能力是组织文化、人才储备和工程方法的长期积淀，非数次联合会议可以速成。
如果欧洲车企不引入真正的软件领先者，无论是外部科技公司还是内部彻底变革，开源联盟很可能沦为“差生抱团”，产出平庸的基线平台，而无法形成竞争力。
欧洲并非没有意识到问题，VDA和Eclipse的扩大合作表明，他们正在加速。但2030年才量产首批基于S-CORE的车型，这个时间表本身就是一个危险信号，届时中国车企的软件能力可能已进化到下一代架构。
国外很多资深人士说过，汽车行业最大的误解之一，是把中国车企的成功主要归功于更低的制造成本。事实并非如此，中国汽车产业真正的竞争优势在于供应商选择和系统架构方面截然不同的工程方法。
几十年来，传统车企依赖于层级分明的供应链结构。整车企业专注于集成，而关键技术则从外部专业供应商处采购。相反，中国车企正在改变这种模式，从谁能以最低成本供应这个零部件，变成了谁能加速系统级创新并缩短开发周期。
因此，那些拥有软件集成能力、电子架构兼容性、数据和人工智能、电池技术、产业化速度OTA能力的供应商们，开始走向台前。因为，从工程角度来看，软件相比硬件减少了与整车适配，最大限度地降低了集成风险，缩短了验证周期，并能够更快地优化性能、成本和可靠性。
这才是外国车企惧怕的地方，中国真正的出口产品并非电动汽车，而是研发速度。此前，大多数汽车行业流程的构建都基于一个假设：车辆研发项目将以过去二十年大致相同的速度推进，这才需要更多时间的来做验证。
但是，中国以软件为中心的车辆研发项目发展的速度，使得这些假设开始显得过时，一些智驾、智舱公司扩大围绕驾驶舱融合架构的生产协议，正是这种转变的体现。这也是为什么中国车企推出新车的速度越来越快、数量也越来越多的原因。
当更多车辆功能运行在共享软件平台而非独立系统上时，团队可以更快地更新和验证变更。更少的系统边界意味着更少的集成延迟，从而带来更快的反馈循环。因此，车企之间的差距越来越取决于企业学习、验证和发布变更的速度。
如果把视角放到外国车企在中国的策略来看，传统车企不再仅仅与中国车企竞争，它们越来越多地向中国车企学习，在某些情况下甚至依赖于它们。
原因就在于几十年来，汽车行业的领先地位建立在以下几个方面：机械工程、生产质量、发动机性能和制造规模。而如今，竞争格局开始转变为软件定义汽车、人工智能集成、OTA升级、创新速度、生态系统思维和垂直整合。
外国车企也纷纷掉头，大众汽车与小鹏汽车和地平线机器人公司合作；丰田汽车与华为和Momenta公司合作；梅赛德斯-奔驰正在考虑采用中国制造的车辆架构；雷诺汽车利用中国的工程能力加快研发周期。显然，为了迎头赶上，传统车企需要获得中国的速度、软件和供应链。
但他们越依赖中国，就越有可能失去技术独立性。这就造成了现代汽车史上最大的战略困境之一：如何在不将行业未来外包的情况下保持全球竞争力？所以很多国外分析人士认为，“中国速度并非灵丹妙药，而是一种思维模式。”
未来十年能够胜出的公司未必是规模最大的公司，而是那些能够做到以下几点的组织：缩短决策延迟；将软件思维融入核心业务；缩短产品周期；以及比竞争对手更快地适应变化。汽车行业不仅在技术上发生变革，也在文化上发生变革。
