日前，有博主曝光，一份全国百强汽车经销商集团的内部通知在行业内传开。这份通知明确指出，受二季度大额亏损影响，投资人已无力持续靠贷款承担全员薪资，7月起，亏损板块及集团本部所有经理级及以上人员薪资全额停发，基层员工薪资统一下浮30%；同步落地严苛绩效考核与末位淘汰，要将经营压力层层传导至所有岗位。
给出的触发理由颇具争议：集团6月29、30日刚组织全员完成两天专项外部培训，本意是统一认知、推动经营整改，但截至通知下发当日，各岗位未显现对应反思与动作，因此出台硬性管控措施。
事件很快引发舆论热议，违反劳动合同法、盈利不分亏损共担的质疑声不断。但放在整个流通行业的语境下，当头部百强集团都要靠切割管理层薪资硬扛，传统经销渠道的出清，正进入更残酷的阶段。
百强经销商集团强制降薪
这份百强经销商集团的内部通知，把汽车流通渠道的经营窘迫摊在了行业面前。但这套只盯着短期账面减负的短视操作，背后的隐性成本远高于省下的人力开支。门店经理、运营总监这类岗位攥着库存调度、主机厂商务对接、售后产值盘活的核心资源，是店面经营的基本盘。一旦核心管理层批量出走，库存周转失序、新车滞销、售后客户流失会接连爆发。
法律层面的代价同样绕不开：单方全额停发薪资没有合法依据，如果大家以企业无故克扣工资为由发起劳动仲裁，企业不仅要全额补发薪酬，还要支付对应工作年限的经济补偿金，若经劳动部门责令整改后企业仍拒不改正，还会触发劳动部门行政处罚。行业内本有更温和合规的缓冲路径——自愿协商降薪、全员阶段性轮岗休假、约定补发期限的缓薪机制，或是申请稳岗补贴，这家百强集团却选了风险最高的一条路。
事实上，集团始终在回避自身的经营失责，将亏损压力全数转嫁给员工。中国汽车流通协会数据显示，当前行业新车业务毛利率已跌至-25.5%，超八成经销商深陷价格倒挂，全行业都承受着库存与价格战的双重压力。对这家集团而言，前期订货策略偏激进、品牌结构调整不及时，进一步放大了经营压力，最终将成本压力向下传导至员工端。
更讽刺的是，集团舍得拿出五万元聘请外部讲师做经营培训，却没有配套建立对应的整改考核与激励机制，反倒将“培训后未见整改动作”作为全员降薪的直接理由。这种权责不对等的逻辑本就站不住脚——行业上行周期，管理层拿不到超额分红，一线员工也没有匹配销量的额外奖励；市场下行时，亏损风险却要自上而下全员分摊，完全违背基本的劳资共识。
降薪背后是渠道出清加速
2025年全行业近5000家4S店退网的数据早已不是新鲜事。单家百强经销商祭出管理层零薪的极端手段，虽不能代表所有头部集团的普遍处境，却释放出明确信号：渠道出清的压力早已不再局限于中小经销商层级，开始向规模化经销商集团渗透。结合全行业超半数经销商亏损的现状来看，头部玩家的抗风险缓冲空间也在持续收窄。
目前，渠道端的生存压力早已持续向上游传导。2025年下半年起，宝马、广汽丰田、上汽通用等多家主机厂先后承诺将返利期限压缩至60天以内，广汽丰田甚至推行月结返利。这种调整是主机厂为稳定网络做出的被动让步，这在三年前是难以想象的。
此外，还有销量考核与价格管控。此前主机厂习惯以产定销，把年度销量任务层层拆解压给经销商，完不成就扣返利。如今渠道大面积亏损、退网风险加剧，多家主机厂开始下调季度销量目标，建立库存预警机制，同时适度放开终端定价权限，允许经销商根据本地市场灵活调整售价。这些动作谈不上主动变革，更像是渠道崩塌压力下的止损。毕竟，销售网络体系塌了，再高的产能也无处落地。
更深层的变化，是主机厂对渠道模式的认知正在发生转向。前几年新能源品牌集体押注纯直营，主打价格统一、服务标准、用户直连。但几年跑下来，纯直营模式高成本、下沉市场拓展缓慢的短板逐步暴露，新势力们不再执着于全直营的路径，转而开放授权代理合作，借助经销商的本地化资源与终端运营能力降低拓店成本。
行业最终走向，既不是传统4S全权经销模式，也不是品牌完全自管的纯直营模式，而是权责拆分的混合渠道格局。核心城市保留直营门店，承担品牌展示、服务标准制定、用户运营的职能，守住价格体系与品牌调性；下沉市场与非核心区域放开授权代理，采用轻量化建店标准，由本地经销商承担场地与人员成本，主机厂统一管控车源与价格，经销商赚取服务佣金。小鹏的“木星计划”、极氪与阿维塔的渠道转向、比亚迪高端品牌放弃纯直营，走的都是这条路径。
百姓评车
传统的“主机厂定任务、经销商扛风险”的单向传导逻辑已经走不通了。渠道出清的过程，也是厂商关系重新博弈的过程——短期是账期、考核、定价权的妥协，长期是渠道模式、利益分配、风险共担机制的全面重构。
这个过程注定伴随阵痛，但对整个汽车流通行业而言，这也是一次回归商业本质的洗牌。
