一直以来，对所有外来汽车品牌来说，欧洲汽车市场向来是块硬骨头，本土品牌长期占据主导位置。新玩家想挤进去，难度不言自明。但到了2026年，中国车企凭借自身竞争优势迅速站稳脚跟，市场格局发生了显著变化。
根据Dataforce和欧洲汽车制造商协会的统计，今年5月中国品牌在欧盟新车销量中占据10.5%的份额，在包括欧盟、欧洲自由贸易联盟和英国在内的更广泛的欧洲市场中，份额约为12%。作为对比，日本汽车品牌在欧洲市场的份额为11%。
更直观的对比来自销量，在欧洲31个主要国家里，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞和零跑这五家中国车企，5月份卖了138410辆车，同比增幅达到65%。而丰田、本田、日产、铃木、马自达和三菱六家日系品牌，同期总销量是130424辆，反而下滑了3%。
也就是说，一增一减之间，中国车企的总量已经高出日本对手6%。这也意味着，5月份，中国乘用车在欧洲汽车市场的份额首次超过了日本。
这股增长势头，主要靠混合动力和插电混动车型做支撑。在混动汽车市场，中国品牌销量几乎占到总销量的四分之一。此外，来自中国的纯电动汽车需求也持续增长。
日本品牌是怎么没落的
据外媒称，除了丰田之外，所有日本品牌都难以在欧洲地区展开竞争。继本田和三菱之后，日产是最新一家承认无法再专门为欧洲市场开发车型的车企，转而专注于其最新规划的核心地区。对日产而言，核心地区指的是日本、北美和中国。
众所周知，上世纪七八十年代，日本车企凭借其卓越的制造技术，生产出更可靠的交通工具，震撼了欧洲市场。然而，尽管欧洲本土汽车企业高管忧心忡忡，但日本品牌始终未能如预期般在欧洲站稳脚跟，市场份额也始终徘徊在13%左右。
“在可靠性是关键差异化的时代，许多日本品牌都取得了巨大的成功。随着整个行业质量趋于一致，这种优势就变得不那么明显了，”伯明翰商学院商业经济学教授大卫·贝利表示。这与它们在美国的成功形成了鲜明对比。
去年，以丰田、本田和日产为首的日本品牌占据了美国市场三分之一的份额。“日本品牌之所以能打入美国市场，是因为它们精准地满足了美国消费者的需求：可靠、经济实惠、实用的家用汽车。”
“但在欧洲，实用性并不总是足够。消费者往往还想要品牌的历史传承、时尚的设计或高端的品牌标识。”随着中国汽车品牌大力进军欧洲市场，日本品牌毫无意外的首当其冲受到冲击。
汽车研究分析师马蒂亚斯·施密特表示，“中国车企为了规避反补贴税，纷纷转向混合动力汽车，这给日本品牌带来了越来越大的压力，也让日本厂商处境艰难”，“他们还瞄准了英国、南欧和北欧等对品牌不太挑剔的市场，而这些市场正是日本车企曾经蓬勃发展的地方。”
在欧洲市场中，英国的消费者拥有着最勇于尝试新品牌的精神，这促成了日本车企在英国的投资，使日产、丰田和本田等品牌得以在英国建厂。如今，这种品牌冒险精神却使英国成为中国进口汽车在欧洲最大的市场。
今年前4个月，日本品牌在英国的份额从去年同期的14.3%掉到12.4%，而中国品牌从无到有，一下子占了15.4%。4月份情况更糟，日本份额更是跌到9.3%，中国则涨到17.3%。
另一方面，中国汽车的发展路径与英国和欧盟所设想的电气化未来更为接近。例如，今年前4个月，中国电动汽车在英国电动汽车市场的份额为20.4%，插电式混合动力汽车的份额则高达44%。
中国企业的关键优势在于价格、配置和快速适应能力的综合作用。正如Dataforce指出，中国品牌比许多西方竞争对手更早意识到，欧洲消费者尚未准备好大规模转向纯电动汽车。因此，他们更快地扩展了产品线，推出了混合动力和插电式混合动力车型，为消费者提供了一种介于传统汽车和电动汽车之间的更易于接受的折衷方案。
欧盟也不是没动作，去年开始对中国产纯电动车加征关税，但混动车暂时避开了这一刀。结果就是，混动车型的进口量增速反而超过了纯电。这道政策缝隙，让中国车企有了更从容的腾挪空间，也让日本品牌在夹缝中更难受。
中国汽车如何快速扩张
中国汽车品牌在欧洲混合动力汽车市场的渗透速度，已经超出了大多数行业观察者年初的预期。这一成绩的背后，是技术迭代与价格策略的双重驱动。比亚迪的销售数据便是例证，其今年前五个月在欧洲的销量同比增长159%，达到9.9万辆，混动车型贡献了主要增量。
除了产品力本身，中国车企在市场进入方式上也做了调整。与欧洲本地企业建立技术或渠道层面的合作，成为缩短适应周期的常见做法。如吉利集团，已经开始在欧洲投建本地化生产设施，以规避贸易壁垒并压缩物流成本。
这种本土化布局的效果直接体现在销量上，今年1至5月，吉利在欧盟市场卖出12.4万辆车，同期超过了福特在该地区的表现。此外，奇瑞和零跑也实现了显著增长，销量分别增长了265%和531%，这些数据凸显了其专注于混合动力技术和成本效益的战略的有效性。
有意思的是，德国政府推出了一项新的30亿欧元零排放车辆补贴计划。这项补贴不仅适用于电动汽车，也适用于插电式混合动力汽车和增程型汽车。中国品牌，尤其是MG和比亚迪，是这项计划的主要受益者。
据报道，补贴政策实施后，这些中国品牌在德国的销量增长最为强劲，平均增幅在50%至75%之间。对于欧洲车企而言，这是一个令人担忧的信号：旨在扶持绿色交通的措施最终可能并非增强本土企业的实力，而是巩固中国车企的地位。
据AlixPartners发布的《全球汽车展望》显示，到2030年，中国品牌在欧洲的市场份额有望爬升至16%。其亚洲汽车业务主管戴尔说得更直白，中国车企仍“蜂拥而至”，正在从欧洲汽车制造商手中夺取市场份额，而不是促进整体增长。
与此同时，中国车企的增长重心也在转移，从过去的俄罗斯、白俄罗斯，逐渐向法国、德国这样的核心市场倾斜。今年，AlixPartners预测中国汽车出口将加速增长，全球出口量至少达到1000万辆，高于2025年的710万辆。
值得一提的是，年轻的德国消费者对新兴品牌很感兴趣。AlixPartners的消费者调研显示，在18至34岁的德国年轻人中，有36%表示更倾向选择中国品牌而非传统德系车。这种态度变化，对大众、宝马们的长期用户结构来说，可能比短期销量波动更值得警惕。
就如前文所说，中国车企奉行“在销售地生产汽车”的战略，通过合作扩大海外组装规模。AlixPartners预估，到2030年中国车企在海外拥有的整车组装产能将达340万辆，而2025年这个数字是120万辆。
在欧洲，多家中国车企正在寻找可供利用的闲置工厂。因为当地不少老牌车企的产能利用率长期低于60%，合计年产能冗余约250万辆。比如日产的英国桑德兰工厂的部分产能用于代工奇瑞车型，大众集团也有意与上汽、一汽及小鹏等中国伙伴联合生产。
对欧洲而言，中国汽车的崛起带来了双重挑战。一方面，本土品牌必须加快电气化进程并遵守气候法规；另一方面，它们必须与那些提供价格更低、配置更高、能够更快响应市场需求的汽车品牌展开竞争。
因此，5月份中国乘用车12%的份额的里程碑意义远不止是一个统计数字。它标志着力量平衡的转变。中国汽车在欧洲市场不再是小众产品，而是正在成为大众市场的替代选择。这迫使欧洲汽车工业不仅要捍卫其市场份额，还要捍卫其赖以生存数十年的竞争模式。
