德国政府慌了，急需中国车企“救场”！前几天，大众汽车被曝正考虑大幅降本裁员，拟将裁员规模扩大至10万人，并可能关闭4家德国本土工厂。
而随着消息的进一步发酵，德国金属工业工会与大众集团总工会发表联合声明，表示强烈反对该计划，警告若推进将“竭尽全力阻止”。
对此，德国政府发言人也进行了回应：政府目标是阻止国内工厂关闭。而为了保证工厂正常运转，多名政府人员提议，与中国汽车公司进行合作。
德国下萨克森州州长利斯提出，大众集团可在德国本土工厂，投产与小鹏、上汽等中方伙伴联合研发的车型，为德国车企工厂补充产能、提升利用率，而不是向外转移产能。
萨克森州经济部长潘特则提议，引入中国车企入驻茨维考大众工厂生产——“我们必须与时俱进，中国对于茨维考而言是一个机遇。”
历史曾不断告诉我们，“接盘”往往意味着接过其背后的麻烦。而德方的邀请，并不是简单地“合作意愿增强”，还有一个更现实的问题：德国汽车工业正在从“扩张时代”进入“产能过剩时代”。
当工厂不再满负荷运转，问题不再是市场竞争，而是工人们的生存问题。接了盘的中国车企，也将不再是单纯卖车的出口商，而是德国本土的“产能补充者”。
与此同时，大洋彼岸的美国汽车市场，也发生了一件事。美国商务部以“网联汽车原则”为由，拒绝了极星在美国开展业务的许可申请，2027款极星将不能在美国上市售卖。
没错，就是那个由吉利控股、主打北欧风格，已经退出中国市场，且在美国实现本地化生产的Polestar。
所谓“网联汽车原则”在拜登政府期间正式实施，要求任何包含中国或俄罗斯软件、硬件的联网汽车，都不得进入美国市场。但令人意外的是，与极星一样被吉利控股的沃尔沃，却取得了相应的“豁免权”。
美国汽车市场的封闭性与不确定性，可见一斑。
而在此时此刻，一辆车能不能进入美国市场，并不取决于它是电车还是油车，也不取决于其是否便宜，亦或者性能是否领先，而是取决于它是否满足美国要求，比如所谓的数据、软件的安全。
全球汽车市场大变局时刻，这两件事几乎同一时间发生，一个看似在“开放入口”，另一个则像是在“收紧边界”，这些都是中国汽车出海面临的考验。
只不过这里面的关键，或许并不在于谁更开放，而在于——全球汽车市场，正在被重新制定准入规则。
“撬”开欧洲市场的一道缝
首先，必须承认的是，中国汽车出海一定绕不开欧洲市场。德国所在的欧洲市场，是全球第三大汽车区域市场，仅次于中国、美国，这块蛋糕十分巨大。
依据欧洲汽车制造商协会（ACEA）2025全年的官方数据，欧盟27国+英国+EFTA总市场的全年销量为1327.1 万辆，新能源汽车（纯电动 BEV + 插电混动 PHEV）合计销量 385.82 万辆，市场占比29.1%。
而在2025年销量排名前十的汽车品牌中，欧洲汽车市场依旧以欧洲本土车企为主，大众稳居榜首，丰田、斯柯达、雷诺、宝马、奔驰紧随其后。
上汽MG全年欧洲市场销量30.57 万辆，同比 + 24.9%，位列第11；比亚迪全年欧盟市场销量18.71 万辆，同比暴涨 271.8%，位列第20。强如特斯拉，也不过排在了第18。
很显然，欧洲汽车市场并不简单。以欧盟27国为例，各国对华汽车的态度，简直就是四分五裂。
德国本土三大车企大众、宝马、奔驰，在中国市场销量占全球 1/3，深度绑定中国产业链；匈牙利无本土汽车品牌，完全依靠外资制造业拉动经济，靠中国新能源产业链拉动就业、税收。
所以不难看到，以德国、匈牙利为首的“务实合作派”，明确反对“对华电动车加征关税”，主动引资、欢迎产能合作。
而法国的本土品牌雷诺、 Stellantis在华份额极低，中国电动车大量抢占本土、南欧市场，产业竞争压力巨大；意大利本土大量小型燃油车企、零部件厂商，抗风险弱，政府全力支持关税壁垒，保护本土中小制造企业。
所以以法国、意大利为首的“欧洲汽车主权派”，地缘政治色彩浓厚，希望借关税、技术规则延缓中国新能源优势扩张。
但所有的立场，并非一成不变，一切都可以为了实际利益而让步。比如Stellantis与零跑的合作，以及在中国汽车市场的新投入等，都致使法国立场有所动摇。
面对这样的欧洲汽车市场格局，小鹏、上汽等车企，完全可以在综合评估之后，借一阵大众裁员的“东风”，进一步布局工厂，实现本地化生产。
但这并不代表着完全没有风险，毕竟中国汽车出海还处于“开荒时代”，海外市场可以是诱人的蜜糖，也有可能变成致命的砒霜。
当然了，经历过国内市场淬炼的中国汽车，不管是纯电，还是混动，绝对有能力在欧洲市场上与日系、韩系车正面对抗。 那么不妨先定一个小目标，2026年替代掉日韩车企一半的市场份额，多卖100万台车。
美国市场，没有试错的机会
与欧洲汽车市场的逻辑不同，美国自由市场并不自由。极星的例子表明，美国汽车市场并不是一个单纯意义上的开放市场，甚至是一种另类的“闭关锁国”；美国人民群众正因为这种“封闭”，被剥夺了拥有物美价廉新能源汽车的权利。
美国汽车市场的格局已经多年未曾变过，本土品牌（特斯拉、通用、福特、Stellantis）构成基础盘，日系品牌（丰田、本田、日产）形成强势补充，而欧洲高端品牌（宝马、奔驰、奥迪）则维持在相对固定的细分区间。
表面上看是排名不断变化，但实际上更深层的结构，几乎没有被打破过。这背后的逻辑并不复杂，美国市场希望逐步将进入者“纳入体系之中”。任何外部品牌如果在美国市场快速扩张，都会不可避免地进入到一个调整周期：规则约束加强、本地化生产被要求提升、供应链结构被重新绑定。
日系车就是这么过来的。它们最初进入美国市场时，依靠燃油经济性与成本优势快速切入空白市场，但当份额扩大到一定程度之后，外部环境的变化就开始发生作用。
美国市场并没有简单拒绝它们，而是通过贸易限制与本地化要求，将其竞争方式重新纳入规则框架之中。
然而时过境迁，此前日系车进入的是“制造型美国”，可以“先卖车，再适应规则”；但现在中国车面对的是“数据型 + 安全型 + 规则前置型美国”，只能“先过规则，再谈进入”，甚至根本不给你试错的机会。
在这么一个已经高度规则化、系统化的市场中，任何以原有形态直接进入的方式，都可能面临结构性约束，甚至是政治、税收等各种层面的限制，而非单纯的商业竞争。
也正是因为这样，美国始终呈现出一种稳定但高度封闭的结构特征——它允许参与，但前提是按照美国的意愿来。换句话说，所有人都需要上交足够的“买路钱”，近几年日系车企就因此吐出很多利润。
实际上，在美国汽车市场，中国车并不多，主要以三种形态存在：资本控制的欧洲品牌，如：沃尔沃、极星；小众高端品牌路特斯，以及商用电动化比亚迪公交等，主流乘用车市场仍处于结构性缺位状态。
而各种因素影响下，单独出口中国车的税费太高，推动中国车企直接本地化生产又太过冒险。车企们只能采用迂回战略，借福耀玻璃、均胜电子、宁德时代等供应链企业，先布局产业链，再缓缓图之。
不必因此泄气，中国汽车出海不会因为某一市场的“封闭”就停止不前，也不会只看到口头上的利益而忽略风险。当全球汽车工业的重心被重新分布，新能源汽车时代潮流席卷全球，全球汽车市场已经正式进入到“中国节奏”。
