最近我刚试过奔驰CLE 300 4MATIC，几天的体验下来，让我感觉到百年老店在调校底盘方面，确实是有真功夫。在新能源市场充斥着同质化的冰箱、彩电、沙发时，奔驰能把看家本领延续到纯电领域吗？之前EQ系列做得不错，但还不够，而纯电GLC 350 L 4MATIC，会更有我想要的德味儿。
01
电比油省，选装丰富
从纯电GLC 350 L 4MATIC的名称，能看出关键信息：作为加长轴距的版本，它的轴距超过3米，车长接近5米，整车的体量感已经和GLE看齐。此外，它还搭载了双电机，不过相比海外GLC 400的综合功率压低了少许。
最惊喜的是奔驰没有“油电同价”，而是“电比油省”。目前官方只公布了GLC 350 L 4MATIC五座鎏金版的预售价，高配34.9万元比GLC 260 L经典版定价更低，还可以叠加3000抵10000元订金膨胀，并且限时免费升级带通风、加热、按摩功能的尊享座椅，以及柏林之声4D环绕立体声的音响。
不过我试驾这台纯电GLC 350 L 4MATIC升级了空气悬架、后轮主动转向，并选配HUD、无线充电板、MBUX超联屏和主动氛围灯，裸车价超过38万元，正式上市时如果能提供选装基金，也许更能打动日益敏感的消费者。
02
坐姿不像电车，方向盘手感对味
此前驾仕派已经对纯电GLC做过静态体验，这次我们把关注点聚焦到纯电GLC 350 L动态驾驶表现上。
先聊下它的坐姿。纯电GLC座椅承托和CLE相近，皮革包覆偏硬，但表层填充海绵柔软，落座后身体会小幅下陷，随即获得中间层扎实的支撑，贴合肩部和腰部，并能承托大腿，长途驾乘不易产生疲劳感。只是初次入座时，也许大家会觉得没有大沙发式的深度凹陷和包裹，第一时间不能感受到它的优势。
此外，纯电GLC的车身高度只有1.7米出头，身高并没有被底部电池影响太多，车内纵向空间充裕。同时前排座椅调节范围较大，放到最低位后的坐姿足够低矮，不至于像开着公交车，也能更好地感受车辆动态变化。
纯电GLC的方向盘同样有较大的四向电调范围，而且尺寸适中的三幅式造型几乎没有遮挡MBUX超联屏的显示信息。奔驰在方向盘的3、6点位置做了凹陷处理，缝线边缘平缓，握持手感舒适，不过在打孔皮质的区域填充偏硬，缺少柔软的触感。
综合来说，良好的人机工程学设定，配合纯电GLC营造的内饰科技氛围，我认为它算是一台合适驾驶的SUV。
03
转向风格运动，后轮转向加持灵敏度
从方向盘继续深入，纯电GLC转向从左至右和CLE一样仅两圈，在SUV车型里属于偏紧凑的调试风格。从实际体验来看，奔驰确实保持了一致性，当然为了保留日常驾驶的舒适，纯电GLC的转向中心区间有缓冲带，小幅左右转动5度左右，车头响应还是有延迟，加上中央位的力矩足够大，所以它在快速路上比较容易保持直线行驶。
纯电GLC试驾车选配了±4.5度的后轮转向，它的优势是把转弯半径大幅缩小，5.6米的数据和紧凑型车相当。在打满方向盘的掉头场景，可以紧贴中央隔离带，从最内侧车道一次性转入对向内侧车道，给我的主观感受就像转向过度，角度越转越小，不仅带来车身灵活性的大幅提升，同时也需要驾驶员调整预判。
当转向输入角度加大后，纯电GLC车头跟随灵敏度远超我的预期，横摆响应和快速转向输入几乎同步，后轮转向带来更灵敏的车尾跟随，我在封闭道路进行80km/h的单移线，纯电GLC横摆响应速度快到超出预判节奏，尤其在连续大幅变线后，容易产生眩晕感，我相信后排乘客体感会更明显。
高速行驶中的单移线操作，需要避免快速转向动作，轻柔的小幅转向输入，才能平稳地完成车身平移。如果奔驰能像理想一样对后轮转向幅度给出两挡调节，会更有利于适应。
当然在日常平缓的转向、山路过弯、常规高速变道和低速掉头场景下，后轮转向的优势足以覆盖短板，只要保持渐进式转向输入，纯电GLC的车身动态还是很顺滑，相比同级新能源SUV，这项配置依然是奔驰产品的核心优势之一。
也许是为了匹配带后轮转向的灵敏特性，纯电GLC转向阻尼力偏大，中低速行驶转向回馈手感直接，有些电子助力参与过多的感觉。它的回正力矩超出预期，30-40km/h车速下松开方向盘，瞬间力度甚至有些弹手，不过回至中心区域后会自动放缓。奔驰的随速增益幅度不大，而且大角度转向后的回正没有超调，车身指向稳定，对于新手司机来说会更容易上手。
04
空气悬架+双阀CDC，双面性格的悬架
奔驰在纯电GLC上搭载了空气悬架，而且还是S级同款的AIRMATIC空气悬架，上下可调行程达到65mm，并且配备奔驰ADS+ 减震系统，兼顾舒适与操控，在舒适性上实现了越级体验，硬件水平放到国内纯电SUV中也算第一梯队。
高速巡航时，纯电GLC在舒适或节能模式下，悬架调性很松弛，行驶时带有轻微悬浮的船感，俯仰和抛跳能被感知，但底盘贴地性优于那些阻尼偏软的SUV，路面起伏带来的上下浮动幅度可控，重心波动集中在乘员的胸腔以下，不会有明显身体漂浮在座椅上的感受，适合追求柔和行驶质感的朋友。
但我个人会更喜欢路面吸附力更强的风格，所以在切换运动模式后，纯电GLC的悬架阻尼明显收紧，桥梁接缝、细微路面颠簸的敲击感增强，路感传入方向盘和座椅的信息丰富起来，但它的车身姿态收敛也更干脆，120km/h高速巡航时，遇路面起伏的车身稳定度很高，没有来回拉扯的过程，长途高速行驶的稳定感更强。
在城市道路行驶，纯电GLC的滤震表现优秀。我刻意挑了有深窨井盖、高减速带，以及破损水泥路的路况走了一圈，奔驰SUV面对大幅度路面激励，虽也无法完全隔绝冲击力，但悬架压缩、拉伸行程克制，阻尼初段带有充足缓冲，冲击反馈柔和，没有生硬尖锐撞击感，波峰柔和。
此外，即便有复杂的悬架设计，但簧下质量控制不错，大幅冲击的簧下抖动幅度小、衰退迅速，几乎感觉不到余震。
而且奔驰对次级舒适性处理也很高级，纯电GLC对高频振动隔绝能力优秀，路面细碎颗粒感可以被过滤干净，行驶感觉路面带有油润的质感，对轻微破损的路面包容性强，不同路面条件下轮胎都可以有平顺的滚动阻力。
不过纯电GLC也无法避免长轴距的固有短板超3米的加长轴距让前后轴动作存在时差，尤其碾过连续减速带的大冲击路面时，前轴先完成缓冲震动，后轴震动滞后传来，形成“先抖前轮、再抖后轮”的分段冲击体感，前后车身动态一致性一般，好在奔驰对整体冲击力的控制幅度到位，不至于影响日常驾乘舒适性。
我也在封闭场地内尝试了更极限的操纵工况。纯电GLC的悬架侧向支撑力充足，在快速单移线回正、连续变道时，车身姿态稳定可控，修正后的后轴没有明显的横向摆动，稳定性不错。车道内连续快速小角度的来回转向输入，纯电GLC虽然簧上质量偏大，但悬架依然有良好的控制力，没有出现压缩、拉伸不同频的情况，车头能稳住姿态。
回头弯的时候，奔驰对侧倾曲率的抑制也很线性，几乎能感觉到它逐渐被重力转移推动的痕迹，边际感清晰。只是纯电GLC超2.5吨的整备质量天生存在，确实难以克服物理极限，所以转向瞬间的横向G值波动还是比较明显，显得车身不够轻巧。
总体而言，我觉得纯电GLC有必要选装空气悬架和双阀CDC可变阻尼，它能在舒适和运动模式下，带来车身侧倾梯度、底盘舒适性的明显差异，从而兼顾运动感与豪华感。
05
加速性能堪比V6，三电技术有点东西
纯电GLC的前后电机由奔驰联合博世自研打造，与海外版车型同源，后续也会用在纯电C级4MATIC车型上。这套电四驱系统前后电机最高转速分别1.2万转和1.3万转，也可以通过DCU断开前电机，搭配的2挡减速器，1挡速比11:1，2挡则是更适合高速巡航的5:1。
如果单从两个电机的总功率来看，纯电GLC可以宣称有460kW的综合功率输出，但奔驰通过动力曲率标定，将综合峰值功率限制在310kW，所以海外版功率更高的GLC标号400，国产则标号350。不同纯电GLC峰值扭矩和海外版一样，都有800N.m。
而且老实说，即便310kW综合功率也能对标GLC 43 AMG的2.0T轻混动力，甚至扭矩还高出300N.m，可以说纯电GLC是用34.9万的价位拥有昔日58.9万性能SUV的动力水准。
奔驰纯电GLC给出的0-100km/h成绩是4.3秒，比GLC 43 AMG还快半秒。我在电量60%的情况下进行了实测，最终跑出4.42秒的0-100km/h，基本和官方数据一致。
值得一提的是，运动模式下的纯电GLC有类似弹射起步的操作，油门刹车同时踩下可激活约20%储备功率，出发瞬间的峰值加速度可达0.8G，推背体感强烈，车辆也有明显的抬头，大扭矩带来的冲击力很直观。
此外，我也在场地内实测了纯电GLC的0-400m加速，它用了12.69秒跑完全程，尾速179.16km/h，可以说中后段的再加速性能也不弱，甚至能对标保时捷911、奥迪RS5、X3 M等六缸性能燃油车。
而且纯电GLC在日常行驶时，动力平顺性同样可以媲美大排量自吸燃油车。奔驰电机的扭矩过零衔接顺滑，AUTOHOLD解除、低速轻柔起步时没有挣脱感，中低速下的动力释放线性，配合回馈力偏沉的电门踏板，很容易控制扭矩输出，跟车、加速都不难上手。逐渐深踩电门后，纯电GLC的加速曲线平缓，车速提升没有波动，在高速行驶时感知不到挡位切换的存在。
不过纯电GLC非线性调校特征也很突出，即便用节能模式，同样5%-10%小电门开度，踩踏速度会决定动力释放幅度：如果缓慢轻踩电门，加速度会很柔和，但急促踩下同等开度踏板，瞬间输出功率会提升至30%-40%，车身明显前窜，如果是动能回收减速途中，猛然补这么一脚电门，顿挫的窜动感会进一步放大，所以驾驶员需要收敛一下脚腕的力度。
当然，奔驰在运动模式下会有更激进的电门响应，中高车速时，超车的动力储备十分充足，加速随踩随有，相信在高海拔山路上，会有得心应手的动力表现。
还值得一提的是，奔驰给纯电GLC提供了很多声浪选项，可以随速变化大小，增加行车时的乐趣，但作为8年纯电车主，我还是喜欢它安静的一面，毕竟纯电GLC的整车NVH可以拿高分。
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动能回收效率高，高速能耗不突出
纯电GLC设置了三档可调的动能回收选项：无回收时，它完全可以模拟出燃油车的滑行质量，高速行驶松开电门，能最大化增加滑行距离。
标准回收在高速道路上的减速力度柔和，每秒降低约2km/h，瞬间切入的拉拽感也不强，但日常通勤时，就有些像带着点刹车的感觉，适用性最强。加强回收则有接近单踏板模式的风格，松电门的瞬间会有明显制动力，等同于踩下1/3或者1/4的刹车力度，也能做到完全刹停，需要一点时间适应和学习。
三挡不同的动能回收力度，都可以通过纯电GLC方向盘后的换挡拨片，进行快捷切换。如果长拨3秒，还可以进入智能自适应回收的状态，通过雷达、导航等信息感知路况，自主调整动能回收的力度。
奔驰提供采埃孚的线控制动系统，实际行驶时，动能回收与机械刹车的衔接过渡顺滑，无论高速还是市区道路，我尝试刻意变化制动踏板行程，也不容易发现制动力波动，刹车过程中的顺畅度良好。实测100-0km/h，纯电GLC连续制动三次后，还能稳定在37.15m，热衰减控制到位，1.07G的G值说明瞬间制动力足够强，过程中没有起伏波动，刹停瞬间的ABS控制也很细腻。
纯电GLC的制动踏板整体偏沉，阻尼回馈力饱满，这和电门设定较为一致。总体来说，它的制动力建立早，轻踩初段即可获得明显减速效果，深浅踩踏后的制动力变化清晰，刹车行程紧凑但极易掌控，线性感明显，对于新手来说，也能精准控制刹车力度，调校风格成熟易上手。
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驾仕总结
作为MB.EA平台、800V高压架构，搭载宁德时代85.5kWh三元锂电池和2挡变速箱的车型，空气悬架还能在高速行驶时降低10-15mm，所以我对纯电GLC的能耗表现颇有信心，于是把它开上了高速。
测试当天气温较高，我全程开启了22°C空调，算上排队缴费的平均车速有97km/h，最终行驶295km后，纯电GLC的表显电耗是19.3kWh/100km，网端电耗则接近21kWh/100km，满电高速续航在400km以上，但依然比我预期高了不少，毕竟特斯拉Model YL网端电耗是17.75kWh/100km。
不过奔驰在充电时表现稳定，出发前用满了120kW充电桩的最大功率，最后在320kW超充桩补能，受到现场多车同时充电的影响，最高充电功率则落到280kW，并随电量上涨逐步回落，SoC从37%充至95%耗时27分钟，补能效率算得上优秀。
从动态体验的角度来说，奔驰的纯电GLC 350 L 4MATIC是综合竞争力极强的纯电中型SUV。当然，35万左右的价位上，已经有大量新势力品牌的竞争者，奔驰依然有深厚的技术积累，双电机动力表现不输性能油车，也兼顾日常代步的平顺性，800V架构带来高效的补能效率。
可选配的底盘硬件丰富，S级同款双腔空气悬架、后轮转向和可变阻尼减震，在奔驰调试下能兼顾运动操控与豪华舒适。而且纯电GLC搭载Momenta智能驾驶辅助系统，在城区也是可用的状态，配合交互程度颇好的车机系统，智能层面不再是奔驰的短板。
纯电GLC定价还留有余地，单电机版很可能只30万出头，叠加优惠落到20万区间的话，对传统豪华品牌增换购的用户而言，奔驰的吸引力并不低——当然，如果德国人能让价格和配置一步到位，会是更直击人心的做法。
（END）
