如果同行们没有明显跟进底盘升级，那领克10大概率会把“弯道之王”这四个字，焊死在自己身上了。
领克10和10+上市已经一个多月，16.99万起的限时起售价，我最大的感觉就是那些只会跑直线的“参数怪兽”确实没那么香了。同级别的比亚迪汉EV后驱版17.98万起，小米SU7标准版21.59万，特斯拉Model 3后驱版23.19万。领克10在起售价上比汉EV还低了一万块，但底盘用料和调校水平又明显高出一截。这种打法，有点不讲道理。
一台中大型纯电轿车，轴距3005mm，车长超过5米。放在以前，这种尺寸的车聊操控基本等于废话。但领克10把“弯道之王”头衔硬生生从保时捷、小米等一众对手中抢到手了。
在实际试驾过程中，连续弯道上，车身侧倾被控制在一个让人意外的程度。3.16°/g的黄金侧倾梯度数据听起来很玄，说人话就是过弯的时候你能感觉到车子在撑着，而不是在晃。前双叉臂加后集成多连杆的全铝合金悬架，配合CCD电控减振系统每秒2000次的调节，让这台车在弯里的姿态确实稳。最直观的感受是，你不需要因为车身惯性提前做什么，入弯、切弯心、出弯，整个节奏可以一气呵成。
85.4km/h的麋鹿测试成绩，放在一台中大型轿车上，已经不是不错了，是有点离谱。纽北认证团队参与调校的底盘，确实不是吹牛。在这个价位、这个级别里，它的底盘表现是越级的。
领克10+双电机四驱，680kW综合功率、925匹马力，零百加速3.2秒。80km/h到120km/h的中段加速只需要2.1秒，这个数据在高速超车的场景下比零百更有实际意义。动力调校上有一个有意思的细节，起步刻意放慢了0.2秒，削弱了踩下电门瞬间的眩晕感。它有能力做更猛的弹射，但选择了让日常开起来更舒服。
领克10走的是另一条路。后驱单电机、300kW功率，零百5.2秒，账面数据没那么炸裂。但CLTC续航最高816公里，900V高压架构，10%-80%充电最快11分钟。对于日常通勤、周末跑个山、偶尔下赛道的用户来说，够快，也够远。
10+是给那群“性能永远不够用”的人准备的。10是给“性能够用了但我想少去几次充电站”的人准备的。两条路线没有互相打架，定位切得干净。
充电方面， 900V高压架构在2026年已经不算新鲜词，但领克10确实做得比较彻底。95度神盾金砖电池配合V4极充桩，充电速度能做到“1秒补能2公里”。实际场景里，你去买杯咖啡的工夫，电就补得差不多了。纯电用户的焦虑从来都不是续航短，而是“等”。
座舱方面，LYNK Flyme Auto 2的表现不需要太多怀疑。8295芯片打底，AI大模型交互、手机生态衔接，操作流畅度跟吉利系其他车型在同一个水平线上。智驾全系标配激光雷达，H5和H7两套方案，H7搭载英伟达Thor-U芯片，700TOPS算力，支持车位到车位的全场景领航。20万级的定价里，这些配置不是加分项，是应该有的。
16.99万元起步。这是领克10 701长续航Max的限时起售价。10+四驱运动版21.99万元，四驱竞速版23.59万元。这个价位，你买到的是一台刷新过亚洲山脊赛道圈速、超越保时捷Taycan GT的底盘底子。不是参数好看但底盘拉胯的“直线王”。
总结
领克10系列的定价，某种程度上是把20万级纯电市场的产品逻辑重新写了一遍。大家都在卷续航、卷零百、卷屏幕尺寸，领克选了一条更硬核的路：把赛道级的底盘调校和驾控体验，下放到日常用车里。这不是情怀故事，是产品力的硬碰硬。
但我也得说一句，好底盘能不能转化成销量，现在还不好说。中国消费者买车，看底盘的人一直比看参数的人少。领克10系列能不能让“好底盘”成为20万级纯电轿车的新门槛，得看接下来半年市场的反应。（文/小胖）
