聊“四眼灯”这事儿之前，咱先达成个共识：
四门轿车分两种，一种是“老板坐得舒服就行”，另一种叫宾利飞驰——开它的人，心里装的从来不是后排。
1957年那会儿，H.J. Mulliner公司的老大Arthur Talbot Johnstone，把他家族纹章上那只带翅膀的马刺徽记（winged spur）往一台S1底盘的四门车上一贴，顺手起了个名。谁也没想到，这俩单词后来成了个宣言——四门？可以。但妥协？门儿都没有。
没错，没了。从1962年延续到现在的分体四圆灯，这回被换成了一体式单大灯加一条水平的“灯眉”。网上吵得那叫一个凶，有人喊“灵魂被抽走了”，有人觉得“终于年轻了十岁”。
我倒是觉得，你让一个六十多岁的老钱还梳着二十岁的油头，合适吗？ 该变就得变。
而且你仔细看那大灯，灯体顶部的水晶切割菱形纹路，白天像戴了副精致眼镜，晚上一亮，比你前任看你的眼神有层次多了。
翼子板上的通风口也撤了，换成一块光溜溜的钣金。前格栅和保险杠连成一体，车头视觉重心至少往下摁了一拳。
后备箱盖线条利落得像刚熨过的西装裤。首发色叫“云石青”（Dark Teal），蓝底透着点绿，阳光底下金属粉在漆层里翻滚，就像深海跟森林偷偷约会生出来的混血儿。
但让我真正从椅子上弹起来的，是S版。不是那种贴个黑标、换个大轮毂就敢叫“运动”的敷衍货。这回是动真格的，马力直接上涨到680匹，扭力更是930牛·米。 比上代S版直接多了130匹，涨幅近20%。零百3.7秒，极速308。
你想想，一台车长超5米3、自重奔着2.7吨去的四门大块头，跑出了十年前超跑都不敢想的数。坐进驾驶座，余光扫到后排那俩独立沙发——那玩意儿爱谁坐谁坐，反正我现在只想把油门跺进防火墙。
V8高性能混动。别一听“混动”就撇嘴，觉得是环保分子的妥协。这台混动的玩法是：电机专门堵涡轮迟滞的窟窿。 你右脚一沉，电机先悄无声息地给你一记推背，紧接着V8双涡轮开始嘶吼，两股力道叠在一起，像浪打浪，930牛米从怠速就倾巢而出，一直涌到你不敢再踩为止。
声浪？S版装了运动排气。舒适模式下它就是个体面人，低沉、克制，V8的呼吸被过滤得恰到好处。切到运动模式——对不起，体面人下班了。 阀门全开，粗粝的V8吼叫从后杠炸出来，换挡间隙还故意留着“砰”的那一声回火。开这车进地库，保安压根不用看车牌，听动静就知道谁回来了。
不过光有马力是匹烈马，你得能驯住它。宾利给飞驰S塞了一整套“高性能主动底盘”。名字听着像营销词，拆开看全是硬货：主动四驱——不是那种“平时前驱，打滑才给后轮”的凑合货，而是实时在前轴和后轴之间倒腾扭矩；双阀减震——压缩和回弹的阻尼各管各的，过减速带软得像棉花，劈弯时硬得像根钢管。
48V主动防倾——转弯瞬间，防倾杆主动出力抵抗侧倾，你压根察觉不到它在忙活，只会觉得这台两吨多的大家伙过弯时稳得像在铁轨上滑行。最狠的是首次出现在飞驰S上的电子限滑差速器（eLSD） ——过弯时，它把更多扭矩甩给抓地力更强的那一侧后轮，让车尾推着车头入弯。一台四门轿车，后轴竟然在帮你拐弯，你品、你细品。
这一堆科技揉在一起是什么体验？是你开着它在山路上左突右冲，完全忘了后排还有俩座；是连续弯道里它给你的反馈比不少双门跑车还犀利；是载着一家老小出门时，他们全程刷手机、打瞌睡、嫌空调太冷——因为他们压根没感觉到你刚才在劈弯。
这就叫“宜乘宜驾”。四个字说出来轻飘飘，做起来比登天还难。劳斯莱斯古斯特是“宜乘”，但你开它跑山？算了吧。保时捷Panamera是“宜驾”，可你让后排坐俩小时长途试试？腰不酸算我输。唯独飞驰，能在这俩极端中间踩出一条平衡木。
内饰？350张顶级皮料，141个工匠，单张座椅缝12个小时。五种座椅版型，28种木饰面可选。中控屏可以翻转——翻过去就是一块完整的木饰板加三个机械指针。
在现在连十万块的家用车都恨不得怼五块大屏的时代，宾利偏偏按住了自己的手。 不是做不出，是觉得没必要。安睿轲有句话挺戳我：“科技常常被混同于奢华，可它们根本是两码事。”
最后再念叨念叨这个名字。
飞驰，从1957年到现在，快七十年了。当年那台S1欧陆飞驰是地球上最快的四门轿车，今天这台S版是飞驰有史以来动力最猛的。动力形式变了，大灯变了，底盘变了，但骨子里那个念头没变——四门，绝不等于凑合。
写在最后
所以你看，法拉利还在那挠头琢磨“纯电了咱们的声浪怎么办”的时候，宾利已经把一台680马力、3.7秒破百、能舒舒服服坐四个人、后排还能翘二郎腿的猛兽怼到你面前了。
它用V8混动告诉你——电动化不是砍性能，而是放大性能的放大器。它用单灯告诉你——经典可以改，但得改得有底气。它用S版的回归告诉你——哪怕是一台四门轿车，驾驶席上的那个人，永远值得被认真对待。
从1957到2026，飞驰这个名字就干了一件事：让四门，再也不是妥协的代名词。
