当国内汽车市场陷入价格战的时候，一个很容易被忽视的事实正在发生：有人还在靠“降价换销量”，有人已经开始在海外市场“重新打造一整套汽车体系”。
2026年，国内汽车市场的压力肉眼可见。新能源补贴退坡，终端消费需求走弱，行业进入存量竞争的阶段。销量连续下滑，市场焦虑情绪蔓延，为了守住市场份额，一些车企甚至主动加入价格战，靠降价促销、流量噱头争夺市场。
在这样浮躁又承压的行业环境中，长城汽车的发展节奏，却显得格外清醒、稳健。面对市场低迷与外界质疑，长城汽车没有跟风降价内卷，也没有靠营销炒作博取热度。
刚刚召开的长城汽车2025年度股东大会上，总经理穆峰公布的一组核心数据，直观印证了长城汽车的硬核底气，也对外界的诸多质疑进行了强有力的回应：
2025年，长城汽车经营业绩再创新高，全年总营收达到2228.24亿元，同比增长10.2%；整车累计销量132.38万辆，同比增长7.23%。其中，海外市场的表现尤为亮眼，全年出口销量突破50.68万辆，同比增长11.6%，再度刷新品牌出海历史纪录。
实打实的增长数据，说明了长城汽车经营基本面的健康。而不同于部分车企依靠短期降价、政策红利拉动的阶段性增长，长城汽车的业绩增长，具备扎实的内生动力。尤其是在海外市场的持续突破，标志着长城汽车全球化布局，正式迈入高速提质的新阶段。
从巴西到迪拜，从欧洲到南美，长城汽车的出海同样不追求以低价换规模、用性价比换短期销量，而是一步一个脚印，秉持着“在当地，为当地”的核心战略，耐心培育海外市场、打磨海外体系。
魏建军始终把长期主义放在嘴边，长城汽车才能把长期主义植入到企业发展的每一环。不难发现，坚持长期主义的长城汽车，正在依托“生态出海”，走出一条中国汽车品牌高质量全球化的可持续发展之路。
汽车出海
才不是一锤子买卖
出海没有速胜论，只有长期主义的深耕者，才能赢得全球市场尊重。如果把汽车出海简单理解为“把车卖到国外”，那这件事实在是太简单不过了。但是汽车出海可不仅仅是一种销售行为，而是在海外市场，重建另外一个“自己”。
于是乎，在市场大环境的刺激下，中国汽车出海正在被撕裂成两种不同的模式：
第一种，车企停留在传统出口模式之中，用国内价格战的打法，依靠价格优势，快速进入市场，通过短期销量实现阶段性增长，主打一个快进快出，赚一波钱就走，没有后续服务能力。
这种用低价冲量的出海，才不是什么车企的第二增长曲线，而是提前透支市场。一旦口碑反噬，渠道撤退，利润就只能固化在低端市场，最终被锁死在“靠便宜活着”的陷阱里面。
第二种，则是把自己的整个体系能力带出去，虽然工程量巨大，但车企同步推进本地化研发、本地化制造，以及服务体系建设，才能从“外部供应者”，转变为“本地体系参与者”，进而更长远的布局。
很显然，长城汽车选择的是第二条条路。把工厂建到当地，把研发放到当地，把供应链扎进当地，长城汽车用近30年的海外市场深耕，用真实实践，构建起“在当地，为当地”的经营模式。
“丰田的越野车大概有九款，我们也有九款，我们的动力比丰田要丰富很多，在美国以外的市场，与丰田竞争的话，我觉得我们的坦克、哈弗H9、H5空间非常大、市场很大。”
在长城汽车2025年年度股东会上，魏建军直言要与丰田这世界第一汽车巨头，在海外市场正面竞争。其底气不仅仅是多年以来长城汽车在海外市场的体系建设，还来自于归元平台产品的先进性。
归元平台的意义不在于技术是否复杂、是否先进，而是提供了一种可以跨越市场、实现复用的统一架构。
在国内市场，我们常说新能源汽车时代潮流势不可挡，但是在海外市场，新能源汽车的趋势才刚刚显现。
根据国际能源署（IEA）最新报告，2025年全球新能源汽车销量超过2000万辆，占全球新车销量的25%。换言之，依旧有四分之三的国外消费者，会选择非新能源汽车。
这是长城汽车归元产品的关键机遇。
归元平台一车多动力、一车多品类，通过高度通用的架构、统一电子电气与软件底座，让车型快速适配不同国家的市场与法规，实现低成本、多品类、可持续迭代的出海能力。
据悉，2026年第一季度，长城汽车销售新车26.91万辆，同比增长4.8%；其中，海外销量同比增长43%，保持强劲增长态势。
不难预见的是，随着归元平台产品的不断涌出，长城汽车海外市场的发展，也将进入到一个井喷时期。而想要保持住这种高速稳定地增长态势，就轮到长城汽车始终坚持的“生态出海”战略，发挥作用了。
锚定未来
长城汽车出海“走上去”
中国汽车出海正处全球汽车产业的重构期，自2023年起，中国就已经成为全球最大汽车出口国，尤其是在新能源、智能化与供应链成本上，具备系统性优势。这说明，中国汽车“走出去”，已经跑通了。
但挑战同样尖锐，欧美日成熟市场的品牌壁垒高、法规复杂，本地渠道与服务体系，很难在一朝一夕内替代完成。这一窗口期里，中国汽车出海已经不再是拼价格，而是进入到了在海外市场，拼体系、拼品牌、拼长期经营的“走上去”新阶段。
长城汽车的生态出海，正好站在这个转折点上，给出了一个更具体、更稳健的答案。
最直接的对比是数据与路径。过去，中国汽车出口更多是“单点产品输出”，其中相当比例仍以整车贸易为主，利润结构依旧偏低、品牌溢价有限。
长城汽车的不同之处在于，它在海外不只卖车，而是“搭体系”。
在泰国，长城汽车建立整车制造基地，实现本地化生产与供应链配套；在巴西等市场，不再只做出口，而是同步铺设销售网络与服务体系；在欧洲市场，直接以新能源车型+渠道体系切入高门槛市场，而不是低价铺货；在中东迪拜开设海外最大旗舰展厅……
这背后的变化在于，从“卖一台车赚一单钱”，变成“运营一个完备的汽车业务系统”；从进入某个海外市场，变成在当地存活三年、十年，甚至更久。
如果只做产品出口，中国车企的天花板其实很清晰——关税、认证、渠道、售后，每一项都是成本壁垒；但如果做生态出海，这些壁垒就会被拆解为“本地化能力的一部分”，甚至反过来“为我所用”。
长城汽车生态出海的关键意义，在这里被进一步放大。研、产、供、销、服全链条的打通，使企业不再依赖单一市场波动，而是在多个国家建立稳定现金流体系。这也让中国汽车，第一次具备了“在海外复制汽车产业链”的能力。
走出去容易，走上去难。正如魏建军所强调的那样，全球化不是选择题，而是必答题。而在这张考题中，出海的答案，从来不是走出去，而是在全球市场里，成为不可被替代的一部分。
中国迈向汽车强国，不仅仅是在产能上“爆量”，更是要在品牌、技术、文化上，建立自己的规则与标准。短期的销量确实可以靠冲刺获得，但世界级的品牌、全球化的体系、行业标杆的地位，只能靠长期主义的坚守与深耕。
从产品输出到技术、品牌、生态输出，长城汽车的进阶之路，正是中国汽车产业升级的缩影，而中国智造的硬实力，也将在这一过程中，不断重塑全球汽车市场格局与话语权。
