2026年6月28日，福特汽车CEO吉姆·法利在一次访谈中说了句让整个汽车行业震动的话：福特现有的研发体系已经落后行业25年，依靠这套体系根本赢不了比亚迪。
这不是CEO的谦虚，而是一位百年车企掌门人基于现实的冷静判断。福特现任EV负责人、前特斯拉首席工程师道格·菲尔德入职时对福特的评估是：“你们的零部件发布体系、IT、CAD设计系统，落后行业25年，靠这个打不过BYD”。法利还指出，比亚迪实现了电池全产业链垂直整合，成本比福特从宁德时代采购还低30%。
燃油车时代，福特有多辉煌？
法利的“认输”并非燃油车时代的失败。在传统燃油车领域，福特的技术实力依然在线——EcoBoost发动机、10速自动变速箱、非承载式车身底盘等核心技术仍属主流水平。2025年，福特燃油/混动车型全球销量达272.8万辆，占总销量的62%，依然是其销量支柱。
福特真正的辉煌在中国市场。2016年，福特在华整体销量达127万辆，其中长安福特年销94.4万辆，距百万仅一步之遥。
然而此后便是漫长的坠落。长安福特销量从2016年的95.7万辆巅峰，跌至2019年的18.4万辆。虽在2021年短暂回升至30.47万辆，但随即再度下滑。2025年，长安福特零售销量首次跌破10万辆生存红线。从2016年到2025年，福特在华销量从127万跌至约44万，跌幅超65%。
福特电动车卖不动：根本原因在哪？
2025年，福特全球电动车销量仅17.8万辆，同比增长69%，但亏损仍高达48亿美元。福特电动车业务2021至2024年分别亏损9亿、21亿、47亿、51亿美元，独立电动车事业部Model e累计亏损超128亿美元。以下为福特电马销量情况：
在中国市场，失败更为惨烈。福特电马2022年还能卖出4860辆，随后逐年衰退，2025年全年仅售35辆。承载福特在华电动化希望的长安福特新能源，成立不到三年便全面停摆。
福特电动车溃败的根本原因有三
第一，研发体系停留在燃油车时代。法利直言，福特研发体系立项慢、审批长、五年一个周期，而中国车企“一年一小改、两年一大改”，用互联网速度打阵地战。福特内部沿用数十年的CAD设计工具和IT协同架构，对标本土车企整体落后25年。
第二，战略摇摆、反复“推倒重来”。2025年5月，福特终止代号FNV4的下一代电气架构开发。同年12月，计提195亿美元电动车资产减值。独立的电动车事业部已经解散。福特放弃电马平台，转而开发全新UEV平台。每一次“推倒重来”都意味着百亿美元投入打水漂和数年的时间浪费。
第三，产品定位错位，IP透支。法利承认“开发电马等第一代纯电车型时走错了路”。顶着Mustang半个世纪的性能IP对标Model Y，情怀只能拉动首批尝鲜者，当三电效率和智能体验跟不上竞品时，销量逐年下滑。中国消费者愿意为情怀买一次单，但不会为错位的产品持续付费。
福特新能源领域还能翻身吗？
法利认输的同时也在行动。福特推出全新UEV通用电动平台，目标是将首款电动皮卡做到3万美元价位。新平台采用一体化压铸，将146个零部件缩减至2个。福特预计电动车业务到2029年可实现实质性盈利。
但挑战巨大。全新UEV平台首款车型2027年才能上市。届时，比亚迪、特斯拉等对手的技术和成本优势只会更大。福特在中国市场电动化业务近乎停摆——智趣烈马2026年5月零售仅49辆。在中国这个全球最大电动车市场失去立足之地，意味着福特将失去最重要的练兵场和成本竞争阵地。
写在最后
福特不会“落幕”——其燃油车业务（年销272.8万辆）和商用车业务（年销148.8万辆，利润率10.3%）仍能提供稳定的现金流。但在新能源时代，福特大概率将从全球领导者退守为“区域玩家”——守住美国本土市场，在欧洲和中国节节败退。翻身的可能性存在，但窗口正在关闭。UEV平台是福特最后的机会——如果2027年推出的3万美元电动皮卡能在美国市场站住脚，福特还能获得喘息空间；如果再次失败，百年福特的新能源故事，恐怕真的要画上句号了。
