毫无疑问，电动化的趋势，在全球汽车市场已经到了蓬勃爆发的阶段。
1-5月，中国新能源汽车累计销量为580.2万辆，同比增长3.5%；其中国内销量397万辆，出口183.3万辆。前4个月，欧洲市场售出的新车中，超过五分之一是纯电动汽车。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据，1-4月，电动汽车占新车注册量的20.9%。
对于国内消费者来说，新能源汽车的渗透率持续攀升，是一种自然而然的结果。但是对于国外一些消费者来说，受制于一些客观因素的影响，电动化的进程速度虽然不比国内，但外国车企们已经嗅到新时代来临的气味。
最近，大众汽车负责销售、市场营销和售后服务的董事会成员马丁·桑德在接受采访时表示，从汽油车到电动车的过渡，可能比许多人预想的更自然。他甚至打了一个比方：“现在的油车，就是当年的马车”
而其中最关键的问题是，“当年马车什么时候被禁止过？答案是从未禁止。”
人们只是在汽车更便捷、更高效之后，自然而然地放弃了用马车作为日常交通工具。桑德认为，行业花了太多时间讨论内燃机禁令，却忽略了电动车真正吸引消费者的地方。长期来看，电动车的普及应该源于消费者的自愿选择，而不是政府的强制推行。
眼下，虽然欧美许多消费者还在担心充电设施、车价和长途使用问题，但车企对电动化的热情并没有减退。桑德觉得，围绕电动车的讨论太关注法规和截止日期了，反复谈论未来禁售燃油车，反而会让那些还满意于汽油车的消费者感到被疏远。
他认为，汽车制造商和政府应该把力气花在改善充电网络、降低用电成本、突出电动车日常使用的好处上。比如更安静、保养成本更低、起步加速更快，这些实实在在的优点会慢慢赢得用户。
“只要这些条件到位，到2035年，还想买燃油车的客户比例可能只剩下3%、4%、5%。”“当然，燃油车未必会彻底消失。就像马车今天仍然用于休闲或爱好者活动一样，几十年后汽油车很可能也保留一个小众市场。”
桑德的马车类比听起来有点夸张，但也清楚说明了大众汽车对市场走向的判断。技术进步和基础设施完善了，电动车普及率自然会稳步上升。就像过去很多年中国汽车市场所发生的一切，如今的消费者已经越来越清楚新能源车型所提供的价值。
所以，这场从燃油车到新能源汽车的转变，更像是消费者偏好的缓慢迁移，也不是一蹴而就的事情。
当然，很多人认为这个预测准不准还不好说。汽车史上很多技术一度看似势在必行，最后却被市场现实拖慢了脚步。即便如此，各大车企仍在积极准备迎接电动车占更大份额的未来。眼下真正的挑战是如何让持怀疑态度的人相信，电动车是日常出行的最佳选择。
值得注意的是，这项预测之后，主要市场的纯电车型普及速度确实出现了放缓迹象。中国虽然电动车渗透率依然很高，但美国因补贴减少，销量大幅下滑。欧洲则从“零排放强制令”转向了更灵活的“减排”目标，为插电式混合动力和增程器技术留出了空间。
虽然市场在调整，但大众汽车通过动力形式的区别对不同市场进行了针对性的投放。在欧洲，畅销小型燃油车Polo的电动版本ID. Polo要推出，以及备受诟病的ID.3会大幅改款。不久后还会上市ID. Polo GTI，今年晚些时候ID. Tiguan也将发布。
而在中国，大众汽车展厅主推的是更多针对当地市场的大型SUV。大众很清楚来自中国汽车的竞争压力。桑德说，在中国的成功，会帮助大众为英国和欧洲市场打造更好的车。“我们在中国学到的一切，都将帮助我们保持全球竞争力，关键在于规模、效率和成本。”
当然，不止是大众汽车，许多欧洲主流品牌最近都扩大了电动产品线。宝马正准备推出新款i3轿车，据称充满电能跑559英里，充电10分钟就能增加249英里续航。梅赛德斯-奔驰的CLA EV在独立测试中也超过了EPA标称值，满电可行驶385英里。
与此同时，不断上涨的油价也让一些原本犹豫的车主开始重新考虑电动车。
实际上，就在几天前，知名汽车大V韩路也在其社交媒体上发布了一段关于家用车动力形式发展的观点。他认为，按如今电池进化、车辆能耗进化、补能速度进度（充电、换电），基本上29年再发布的非越野车、硬派SUV之外，完全没什么必要再发带发动机的家用插混（含增程）车了。
“至于说插混（增程）的归宿，首先肯定是全面替代燃油车，到了29年燃油车已经基本上只剩下6-8缸超大排量的情怀车了。插混（增程）车型未来会一直存在，发挥的场景99%就是越野及长途穿越，越来越向小众专业车型转移。”
他表示，26-27年是大家还能买到常规非越野车的插混（增程）车型的末年，基本上从28年开始就会大幅度减少各种普通轿车、SUV、MPV的插混（增程）存在，到了29年预估市面上新车80-90%都是纯电的了。
其实不难看出，无论是韩路还是桑德的判断和言论，放在眼下全球电动车市场增速加快的背景下，还是显得非常大胆。但同时，两者在大方向上保持着高度一致，纯电主导的市场格局即将到来。
而这一点，也是有数据可以作为支撑的。就在日前，乘联会公布了2026年5月各价格段的内部动力的销量结构，能够很清晰的看到燃油、HEV普混、插混、增程和纯电这5总动力形式的分布。
比如在5万元以下的市场，只有纯电和燃油两种车型，其中前者占比91.5%，后者占比8.5%。在5-10万元的市场，纯电依旧是大头占了64.7%，燃油占比26.7%，插混占比8.2%，HEV和增程合计占比0.5%。
不过在往上一点价位的细分市场中，情况略有不同。比如10-15万元的市场，燃油占比最高为38.2%，但纯电也在缩小差距为37%，插混紧随其后为19.7%。这样的分布特点，也同样适用于15-20万元的细分市场。
反而是到了20-30万元的细分市场，情况较为特殊。纯电在这里占比超过份额的一半为54.4%，燃油占比仅为24.7%，排在后面的增程也不高仅为10.4%。但是在30-40万元和40万元以上的市场，排在前三的分别是燃油、插混和纯电。
也就是说，在这7个价位段的细分市场中，纯电份额超过半数的细分市场总共有3个，与燃油平分秋色的市场有1个，与插混不相上下的市场有2个。而更重要的是，与去年同期相比，5个细分市场里面，纯电的增幅都是最大的。
另外，2026年5月，中国燃油乘用车市场遭遇重大下滑，销量同比下降39%，市场份额降至37.1%，创下历史新低。
其实就像很多分析所说的，纯电时代的快速到来还有更多的因素在推动，比如动力电池成本下降使得纯电车型售价不断下探，电池技术升级和快充基础设施的完善也缓解了消费者的续航焦虑，提升了纯电车的市场竞争力。
当然，这并不意味着燃油、插混、HEV和增程车型会一夜之间消失。所以桑德和韩路都表达出，不同动力形式的车型会支撑不同的场景化车型：大马力情怀车、越野车、家用车等等。
