众所周知，在过去几年，合资品牌在中国新能源市场普遍被视为追赶者，几乎所有的合资车企们，都经历了一场艰难的转型阵痛。
其中最大的问题就是转型步伐迟缓，导致产品推出慢、定价偏高、智能化落后，初期多依赖“油改电”产品，市场竞争力明显不足。
不过从去年开始，这样的情况正发生明显改观，一些思维活络的合资品牌们开启了新一轮的反攻。
其中最大的改变就是“合资2.0”模式的出现，实现了产品的本土化转变。比如丰田设立了中国首席工程师（RCE）制度，东风日产则启动了“GLOCAL”模式等等。
可以说，合资新能源已走过最困难的过渡期，依靠中国定义和本土供应链进入反攻的新阶段。虽然市场份额与自主品牌仍有差距，但凭借更快的产品迭代和更深入的本地化，合资阵营正在成为不可忽视的竞争力量。
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前4都有不同的亮点
这一点，从数据就很容易看出。2026年5月，别克至境E7以7668辆位居合资新能源车型销量榜首；广汽丰田铂智3X连续9个月位居合资纯电SUV销量第一；上汽大众ID.ERA9X作为增程车型，5月销量达5004辆，登顶大型增程SUV销量榜头名。
别克至境E7的成功，核心在于放弃了传统合资品牌溢价与奥特能平台移植的套路，转而采用本土性价比的打法。全系标配42项配置，置换权益价低至15.49万元起，精准切入15-20万元家用插混SUV市场。
并且，在智能化方面，至境E7搭载豆包大模型+高通骁龙8775芯片，智驾采用MomentaR6方案并配备激光雷达。已交付用户中超过85%为已婚有孩家庭，高配版本选择比例近七成，说明其家庭定位获得了市场认可。
自2025年3月上市以来，铂智3X月销量稳定在万辆左右，上市仅14个月，铂智3X累计销量便突破10万台，创下了合资新能源车型的最快纪录。在这款车的带动下，铂智品牌月销量持续超过1万辆，占广汽丰田总销量的18%，成为其新能源转型的核心引擎。
实际上，和所有的热销产品一样，产品力也是铂智3X的卖点。广汽丰田在一年内对铂智3X进行了3次重大OTA升级，完善了65项功能，持续提升智能化体验。凭借均衡的产品力和具有竞争力的10万元级的价格，成功打入主流紧凑级纯电SUV市场。
在榜单中，上汽大众ID.ERA9X以5004辆位列第三。有意思的是，这款车在增程式大型SUV细分市场中超越零跑D19、问界M8+M9总和及理想L9。该车解决了增程车用户的长纯电续航和低亏电油耗等核心痛点，定价30-35万元区间，兼顾德系品质与本土智能创新。
作为4月25日上市的新车，ID.ERA9X在首个完整交付月即实现破5000辆的销量，展现了极强的订单转化能力。据悉，首批车主主要集中在一二线城市，多为高知、高收入家庭用户，与理想、问界等品牌的受众高度重合，证明其成功进入了高端增程市场的核心圈层。
同样在4月上市的东风日产NX8，和上述的别克至境E7一样，限时权益价为14.99万-19.99万元。这一价格直接切入15-20万元主流家用SUV市场。凭借极具竞争力的定价和配置策略，在上市半小时内订单突破8423台。
这说明，在15-20万元区间此前缺乏兼具高品质、大空间和高配置的合资中大型SUV，NX8以轴距2917mm的大五座空间精准击中家庭用户痛点。但后续能否持续保持热度，仍取决于交付速度、实际品控表现及售后服务体系的支撑。
值得注意的是，榜单前五名车型均搭载了Momenta高阶智能驾驶方案。这印证了一个趋势，当合资品牌补齐智能化短板后，其新能源产品的市场竞争力正在快速回升。
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要赢还得看头部
当然，别克至境E7、铂智3X、ID.ERA 9X、日产NX8这四款车，所代表的不仅仅产品方面的实力。拉开更长的榜单来看，其背后的品牌们，也推出了多款车型，而这正是别克至境、广汽丰田、上汽大众、东风日产这样的品牌，才是真正在中国市场努力的合资品牌。
比如，广汽丰田铂智系列（铂智3X、铂智7）与一汽丰田bZ系列（bZ3、bZ5）虽然同属丰田纯电阵营，但市场表现判若云泥。同一品牌体系下的冰火两重天，根源在于各自合资公司在产品定义、配置策略与运营能力的全方位差异。
铂智3X和铂智7由广汽丰田中方团队主导开发，从立项之初就深度贴合中国消费者的核心需求。其中，铂智3X配备高通8155芯片和智驾兜底政策，铂智7更搭载了丰田首款鸿蒙座舱。
反观一汽丰田bZ5，其配置逻辑仍停留在燃油车时代的低价引流套路。入门版缺失一些基础配置，内饰也被诟病廉价感强。bZ3虽然三电系统由比亚迪弗迪动力提供，但反而让消费者产生为何不直接买比亚迪的认知困惑。
别克至境E7的登顶，引起了外界不少的狂欢。我们可以适时地恭喜这款车型的成功，但其能否保持长期的竞争力还有待观察。不过，也可以看出，别克至境旗下所有的车型中，并不都要归功于产品的竞争力，还有市场的接受度。
比如相比于别克GL8 PHEV的强大市场号召力，别克至境世家作为一款更高价位的车型，其所取得的销量，也算是不小的惊喜。其关键是，依托于别克品牌在MPV领域的深耕，形成了天然的形象优势，这也是其他很多品牌所部具备的。
不过，再看别克至境L7和别克E5的销量，就能明显的看出，别克新能源也不是款款皆顺。首先，至境L7是一款轿车，中国市场的新能源轿车，很难出热销车型，这是市场决定的。而别克E5虽然也有着极高的性价比，但这款属于过渡时代的车型，终究无法适应当前的消费情境。
在合资品牌里面，大众品牌应该也算是初代深耕中国市场电动化的品牌。过去的南北大众的ID.3/ID.4/ID.6系列，也取得过不错的成绩，也曾打动过一部分消费者。但是随着大众品牌选择拥抱小鹏、Momenta等中国企业，这些车型的周期也走到尽头。
因此，上汽大众ID.ERA 9X的诞生对于大众品牌来说就无比的重要。好在，在上市后的首个完整后，这款全新的新能源车型没有让大众失望，也没有让外界失望。更重要的是，ID.ERA 9X作为一款高端车型，能够立住就能帮助大众品牌往后推出的低价位产品。
当然，现在大众品牌需要的是速度。如今全新大5座增程SUV ID.ERA 8X也正式亮相，这款车将与ID.ERA 9X形成差异化布局，这就与造车新势力们的策略非常相似。不过，大众品牌唯一需要注意的是，三个大众怎么搞？
东风日产的问题相对突出一点，过去的N7和N6证明了东风日产可以推出符合市场和消费者需求的车型，但是为什么这两款如此有竞争力的车型难以持续热销，这是东风日产急需解决的问题。这个问题不解决，即便NX8再好，亦或者后续的产品更强，也可能重蹈覆辙。
总的来说，在任何一个时代和阶段，最先做出改变的往往是那些大型汽车集团，或者说头部的汽车公司们。只有它们才有实力、资本去大刀阔斧的改革，甚至是试错。这就是很多中小品牌的所缺失的，不信你看尾部销量的那些车型，还是存在产品迭代慢、智能化落后等问题。
