这几天，油价迎来年内首次两连降成为车主朋友们津津乐道的话题。
毕竟今年以来，国内汽柴油价格除了一次搁浅之外，共经历了八次上涨和两次下跌，增长是稀松平常，下跌是难能可贵，难怪有油车车主朋友调侃：下班赶紧去排队加油。
从油价下调的幅度来看，受国际油价大幅跳水带动，本轮汽柴油零售价下调515元、495元/吨，折算92号汽油下降0.4元/升、95号汽油下降0.43元/升，使得部分地区的92号汽油回落至7元时代。
以上海地区为例。根据发布的消息来看，自6月19日起，92号汽油下调至7.90元/升，95号汽油下调至8.41元/升，0号柴油下调至7.59元/升。这意味着，一辆50升油箱的私家车，加满可节约20.5元的用油成本。
而纵观今年上半年，国内成品油“八涨二跌一搁浅”的调价节奏，有部分消费者的焦虑情绪伴随油价涨跌反复发酵。
《汽车公社》走访加油站和汽车终端门店后发现，燃油车车主吐槽声持续走高，通勤车主、网约车营运车主直言“日常通勤成本飙升”。不少意向购车用户表态，不断上涨的油价打消了他买燃油车的想法，行业内也顺势衍生出“油价涨跌决定燃油车销量兴衰”的论调。
但看到这种论调，让我们不得不产生疑问：油价焦虑，真的能直接撬动燃油车销量下滑？
从公开的数据来看，2026年1-5月国内乘用车累计零售709.9万辆，同比下滑19.5%；其中传统燃油车累计零售340.2万辆，市场占比47.9%，5月单月燃油车零售仅56万辆，同比下滑39%，同月市场零售销量为151.0万辆，同比下降22.1%。
而对照年内油价上调周期来看，二者并未形成即时、线性的同步下滑规律。
例如，今年3月23日，汽柴油每吨上调约2000～2200元，折算到零售端，92号汽油每升涨约1.7元，95号汽油每升涨约1.8元。这意味着，一辆50升油箱的家用轿车，加满一箱油多花约85元。一年下来如果多跑两万公里，百公里油耗8升，则共需要多花近3000元。
到了3月，国内常规燃油乘用车零售销量为80.0万辆，同比下跌16%，有人就会觉得是油价导致的，但同月，国内狭义乘用车市场零售销量为164.8万辆，同比下降15.0%，和燃油车市场下滑的幅度相当。
4月，燃油车零售约53.5万辆，同比下滑37%，有人也说这是油价直接导致的。其实不然，因为当月国内整体的狭义乘用车市场零售销量约为138.4万辆，同比下降21.5%。就连渗透率突破60%的新能源市场，其零售也同比下滑了6.8%。说白了，就是市场整体下行。
不仅如此，纵观今年前4月，是油价集中上涨的周期，四轮油价上调落地后，2月、3月燃油车月度销量环比小幅回落，但合资家用燃油轿车、大排量燃油SUV降幅均控制在8%以内，和车市整体表现温和，并未出现断崖式下跌。
反观4月末油价冲高至年内峰值、92号汽油突破8.8元/升后，5月燃油车销量大跳水。但这里除了油价调整之外，本就夹杂着汽车行业淡季、动力电池新旧国标切换、车企燃油车产能收缩等多重因素，油价并非销量暴跌单一原因或者说是核心原因。
与此同时，看完燃油车的行情外，我们再看看PHEV插电混动、HEV油电混动两类依赖燃油补给的混动车型的表现。
高油价周期内，HEV油混车型逆势增长，1-5月累计销量同比上涨20%以上，使得长安、吉利、奇瑞和广汽等车企纷纷搞起了油混车。与之对应的，PHEV插混车型增速放缓，1-5月同比微跌4.2%，足以证明油价浮动仅影响了混动细分车型结构，不主导整体市场走势。
而在纯电新能源车型层面，1-5月国内纯电车累计零售212.6万辆，新能源整体渗透率5月冲高至62.9%，创下年内新高，即便4月下旬油价迎来首轮下调、用车成本回落，纯电车市场销量、渗透率依旧保持上行态势，并未随油价回落出现需求萎缩。
因此，不难看出，2026年前5个月的高油价，仅对部分价格敏感型入门级燃油代步车、营运类燃油车销量产生小幅影响，中高端燃油车、家用刚需燃油车销量基本不受油价涨跌干扰，该买的买、该用的用。
而燃油车份额下滑、乘用车大盘下行，核心原因是动力电池标准迭代、行业库存调整、新能源产品挤压叠加导致，油价只是次要影响变量，而非销量决定性因素。
过去二十多年间，国内油价经过无数轮涨跌调整，从十年前6元时代油价，到阶段性7元、8元、9元油价区间反复切换，纵观传统燃油车黄金发展期，数次油价大幅上调节点，均未催生燃油车市场快速、大规模销量崩塌现象。
其中，2012年、2018年是国内油价两轮阶段性暴涨的时刻。
那时候，燃油车占据乘用车市场绝大多数份额，终端燃油车销量常年都能保持双位数同比增长，无论油价怎么调整，都不影响卖车，油价涨跌只改变车主的出行习惯，从未改变购买决策，燃油车市场体量始终稳步扩容。
而迈入新能源全面渗透时代后，尤其是近三年，国内油价多次涨跌互现。2025年，国内油价整体平稳、无大幅涨价行情，但新能源汽车依托智能化体验和更低的用车成本，持续蚕食燃油车存量市场。
如今，当国内乘用车新能源渗透率正式突破60%，燃油车市场份额从过往50%以上稳态占比收缩至4成上下，核心驱动力是新能源产品迭代、整车体验升级、用户消费偏好迁移，而非油价这一外力推动。
不仅如此，燃油车市场内部也有不同的表现。
其中，更省油、智能化表现更好的新款燃油车型，例如日系家用燃油轿车、国产燃油SUV主力款，1-5月终端销量逆势持平；老旧动力、配置落后的传统燃油车，无论油价涨跌均出现持续滞销的情况。
因此，结合本次6月18日油价两连降，很多人预判三季度燃油车市场占比有望回归50%稳态区间，但7月1日动力电池新安全国标落地后，新能源整车安全、产品竞争力再度升级，新一轮市场竞争即刻开启。
整体上，油价浮动可能会短期影响部分燃油车的购车意愿、微调月度终端销量，具备阶段性和局部性影响；但燃油车市场收缩，本质是技术迭代、产品力和用户消费需求驱动，油价只是外在助推变量，绝非决定燃油车市场生死、销量好坏的根本原因。
