在《驾仕特辑》的选题库里，我们一直想买三台10年前的电动车，完成数千里的旅行，而脱胎于日产聆风的启辰晨风E30是其中必选项。
虽然现在中国手握全球新能源行业的方向盘，但大家也不应忽视海外车企曾经的尝试，比如在不包含插电的前提下，全球真正的增程销冠目前还是日产，搭载e‑Power动力的车型累计销量已经突破188万辆，积累了庞大用户与良好口碑。
之前我们始终未见日产增程技术的完全体，e-Power核心优势不算充分释放，而这次我终于体验到日系首款插电增程——东风日产NX8。为全面检验它的综合性能，东风日产将试驾地点选在风光壮美、路况复杂的川西高原，大多数行程在海拔4000米左右的区域进行，NX8会直面缺氧、急弯和非铺装路面等多严苛考验，不仅对驾驶性要求极高，增程系统的能耗也成为考察重点。
01
稳大于柔！驾乘体验颠覆认知
谈及体验，必须深入探究NX8的驾乘感受。外界过往认知中，日产车型始终以极致舒适为标签，底盘调校偏软，行驶中带有晃晃悠悠的“船感”，这种调校风格契合大家对家用车的舒适定义，也让“日产大沙发”的美誉深入人心。
但我试驾到的NX8，打破了我对日产底盘调校的固有印象。它的底盘平顺性表现优异，融入运动化的控制逻辑，这种兼顾舒适与韧性的表现，着实让我有些意外。出发后，我行驶在成雅、雅西的高速路上，部分路面存在抛跳的曲率，此时能清晰地感知到NX8的悬架拉伸、压缩行程偏短，面对路面起伏的阻尼快速响应，全程没有来回晃悠、上下漂浮的动作，车身姿态始终保持相对平稳的状态。
即便行驶在路况更为复杂的国道，有密集分布的破损、坑洼路面，东风日产NX8的悬架表现依旧从容。面对一阶较大的路面冲击，它的底盘反馈直接干脆，颠簸传递出来干脆利落的节奏，随着“铛铛铛”的敲击声便轻松化解。值得称赞的是，NX8在低频大激励下的反馈虽直接，却冲击并不尖锐生硬，传递到车内的震动被有效过滤，包覆感极佳，就像在车身与路面之间垫了一层柔软且有韧性的海绵，隔绝了生硬的体感，这种细腻又不失路感的调校，是NX8与日产早期车型显著区别。
在川西试驾，我能更好地理解东风日产这样调试的意义。我开着NX8增程版前往海拔4227米的格底拉姆天空之城，一路需要穿越炮弹坑、搓板路。雅拉雪山巍峨耸立、贡嘎雪山白雪皑皑，东风日产NX8在川西最美风景的环绕下，驶过上下山的非铺装路段，即便满载5人、行李满仓，最低148mm离地间隙、接近角/离去角只有17°和21°的情况下，NX8全程也未出现托底，悬架行程稳定，面对大冲击快速回弹，没有过度压缩，是有效保护底盘不受损伤的秘籍，东风日产在极限状态下的通过性表现可靠，我想NX8也足以应对国内大多数复杂路况。
硬件决定了上限，东风日产NX8在特定场景下也存在短板。虽然处理细碎的高频振动时，它对次级舒适性的处理足够稳定，但碾过路面较大坑洞和较深井盖时，车身会出现轻微的簧下共振，震动虽短促，但细心感知仍能察觉。
深入探究表现成因，核心源于两大因素。一方面，我试驾的大电池版本NX8，整备质量达到2.1吨，四人乘坐的情况下总重进一步增加，此时悬架硬度提供充足的支撑性，避免车身过度下沉，也让偏振设定刚度更高。另一方面，NX8的簧下质量并不算轻盈，除前后羊角采用铝合金材质，其余悬架部件大多还是钢制。同时，试驾车还选装了20寸轮毂，相比标配19寸的单只重量大概多两三公斤，进一步增加簧下负担，这也是长轴距的NX8后轴在大冲击后会有轻微振动的成因。
整体而言，我认为东风日产NX8的驾驶质感在同价位依然是顶流，平顺的行驶体验，无论日常通勤还是长途自驾，都能带来轻松的感受，尤其长途驾驶时更能给予驾驶员充足的信心与安全感。
02
满配座椅拉高舒适下限，操纵性能超越预期
NX8搭载东风日产最新的防晕车系统3.0，对于家庭用户，尤其是易晕车人群而言十分友好。当车辆行驶在连续弯道、盘山公路时，它会自动开启，通过对油门输出、动力传递的精细化调校，实时优化车身姿态，有效抑制侧倾、俯仰动作，大幅提升行驶平稳性，减少车内人员晕车不适感。抛开防晕车系统3.0，东风日产的底盘设定也不是容易晕车的风格，NX8加减速和转向时的车身控制能力出色，俯仰幅度克制，横向侧倾角低于传统SUV。
我认为东风日产NX8最鲜明的驾驶特质，便是“稳”。它没有完全丢失舒适的底线，尤其标配的“满配座椅”，不仅有通风、加热、按摩的功能，也让NX8前后排舒适性一致。日产的座椅贴服感极佳，面料柔软亲肤，对肩部、背部、腰部、头部的支撑都很到位，符合人体工学设计，能适配不同体型乘客。而且和追求柔软的“大沙发”不同，NX8的座椅并非软塌质感，不会让人坐下去后整个人被嵌入，而是利用分层承托，表现出软硬适中、支撑有度的风格，既能提供包裹感，又能给予身体充足支撑力，在我连续驾驶三个小时、山路行驶上百公里后，也不会出现腰酸背痛的情况。
依托这套满配座椅加持，东风日产NX8可以把舒适性做到高分，滚动路感出色。即便热胎状态下的胎压接近3.0bar，NX8行驶时面对细碎颠簸的处理优异，颗粒感和接缝的冲击，经过悬架系统有效过滤，和座椅的二次缓冲，最终传递到车内人员身体的震动微乎其微，NVH体感良好。
在保障舒适下限的同时，东风日产NX8的运动性调校更显醒目，螺旋弹簧、减震阻尼均采用高刚性调校，横向支撑性大幅提升，入弯侧倾控制线性可控，驾驶质感更显韧性。
在318国道蜿蜒的山路驾驶时，NX8优势突出。高速入弯、变道超车时，日产SUV不会出现猛打方向后车身单点下沉的情况，侧倾幅度循序渐进，呈现阶梯状、有曲度的过渡，我能感知车身极限，把握操控节奏。这种线性可控的表现，对于家用SUV而言尤为重要，既保障驾驶乐趣，又兼顾行驶安全。
由于车重和类别限制，NX8并非追求极致性能的“小钢炮”，但电池布置让它的重心设计降低，提供一定稳定感，后轴重新设计的五连杆独立悬架，提升横摆响应速度，过弯时跟随感积极，轴距、长度处于同级主流水平的情况下，行驶起来不显拖沓，轻盈的表现是NX8的加分点。
东风日产还为NX8前排座椅侧翼配备可调式支撑功能，响应速度足够及时，能感觉到逐渐膨胀的过程，支撑力度也能根据弯道角度实时动态调整，确实可以减少过弯时身体晃动，主观上提升车身稳定性的感知。
谈及操控，转向同样是绕不开的核心。东风日产为NX8配备的方向盘握感舒适贴合，3、6点位置凹槽握持自然，缝线边缘打磨圆润，不会出现硌手的不适。方向盘从左到右有2.5圈，对中大型SUV而言兼顾转向精准度与操控轻松感。
NX8的调试风格偏向家用，中央区域响应不算激进，轻打方向时车头动作平缓，不会出现过于突兀的转向反馈。当转向角度稍大时，车头指向迅速跟上，过渡顺滑，没有卡顿感，新手驾驶员也能快速适应。东风日产NX8的转向回馈力调校相对轻柔，友好度拉满。舒适模式与运动模式下，转向手力差异并不明显，调校风格始终偏向舒适，强化家用SUV的定位。
激烈驾驶时，NX8在大角度快速转向时，指向精准度虽好，但清晰度略有欠缺，松开方向盘后的回正力矩偏小，低速行车时，快回到中心位置需要手动轻微扶正，初次接触需要短暂适应。对于SUV来说，东风日产带有引导性，循序渐进地让驾驶员熟悉驾驶特性的做法，更适合逐步建立人车之间的默契。
03
增程器介入无感，性能和能耗兼得
这次试驾东风日产NX8臻享版，作为日系首款插电增程车型，其核心亮点无疑是专属的增程系统，这也是日产多年混动技术积淀的集大成之作。
NX8搭载的增程器型号为NR15T，在1.5L自吸的NR15四缸米勒循环基础上，增加涡轮增压后最大功率提升34kW，峰值扭矩提升90N.m，账面参数放在同排量增程中处于优秀水平，足以应对这次高原爬坡、高速超车等高负荷工况。
与增程器匹配的是宁德时代43.2kWh磷酸铁锂增程电池，安全性高、循环寿命长、能量密度适中，兼顾续航表现与车身重量控制。NX8后轴则搭载195kW、319N.m的驱动电机，为车辆提供核心动力支持。
连续三天的驾驶中，NX8的增程动力总成给我留下好印象。日常用舒适模式，车辆行驶平顺又线性。电门开度10-15%左右的扭矩释放克制，不会出现过去日系油车常见“一踩就窜”的冲击感，动力循序渐进，直到电门开度超过30%时，输出力道才明显增强。
若需要更强动力响应，我可以切换至运动模式。这时NX8轻踩电门就能获得明显的加速反馈，响应更直接，即便在高原上也可以随时带来明显的推背感，超车游刃有余。
只不过运动模式会联动更强的动能回收，低速松开电门，拖拽感较为明显，中高速行驶时则趋于平缓。所以日常通勤或长途巡航时，我都优先选择舒适、标准模式，松油门时滑行质量更好，动能回收介入轻柔，几乎难以察觉。
这回在川西试驾的全程，东风日产均采用智能保电模式，锁住50%左右电量。由于高原多陡坡，NX8频繁进入高扭矩输出的高负荷工况，增程器启动频率极高，令人印象深刻的是，NX8的增程器运转异常安静，行驶过程中几乎难以察觉是否启动——不仅没有明显的转速噪音，运转震动也很难感知。我只能通过仪表盘的工况图变化去判断增程器是否工作。
挑刺的话，东风日产增程器只在大脚油门爬坡的高负荷输出时，才能感受到轻微的震动和声响。良好的NVH一方面源于NR15T增程器运转精细度高，噪音震动控制出色，另一方面，更得益于日产在混动标定领域的深厚技术积淀，拥有诸多“压箱底”的核心技术。早在e‑Power 时代，日产就实现增程器直驱电机的方案，减少动力传递损耗的同时优化NVH表现，也是现在增程车型模仿的方向。而且NX8还搭载AI能量管理系统，针对不同路况和工况进行了精细化标定，精准控制增程器最佳工作转速，在保证高效的同时也降低了噪音和震动。
NX8的制动表现同样值得称道，东风日产设置的制动逻辑与加速风格统一，兼顾线性与可控。制动踏板力度调校轻柔，前段行程制动力建立较为平缓，脚感自然，不会出现生硬的制动力波动。随着踏板深度增加，制动力线性递增，曲线顺滑，踩多少有多少，新手驾驶员也能轻松掌握制动节奏。NX8的动能回收与机械制动切换过程自然无感，没有突兀感，进一步优化驾驶质感。
当然，东风日产NX8的增程系统也有些进步空间，主要在于它的低速蠕行扭矩偏小，起步瞬间Auto Hold解除时，蠕行动力也略显不足，需要我轻微补油才能跟上前车。另外，大概是整车布置的影响，驾驶席左侧的休息踏板侵入较宽，挤压了和制动踏板之间的空隙。
20小时的行驶时间里，我开着东风日产NX8走了764.2km，全程坐了四人、开启空调、车载冰箱、座椅按摩，还顶着限速高速奔袭，不但翻越山路，更有爬坡越野的路况，完全没有“能耗测试”的谨小慎微。在这样的背景下，NX8增程版表显电量消耗50%，实际耗电约20kWh，表显油耗则是5.2L/100km。经过加油核算，真实综合油耗仅5.07L/100km。
高负荷工况下，东风日产NX8的能耗成绩超出我预期，如果正常代步需求，它完全可以跑出4字头的亏电油耗，对于看重用车成本的消费者而言，这绝对是能证明日产增程技术的好消息。
04
驾仕总结
我们不能抛开价格谈体验，而NX8增程版核心优势，便是超高性价比。东风日产NX8增程版拿到上市权益后起售价仅14.99万元，而且入门即高配，标配满配座椅、1.5T增程动力、智能车机系统和全面的安全配置等实用功能，若是消费者需要长续航、Momenta R6高阶智能驾驶辅助等进阶配置，仅需额外增加1-2万元。
回望十年前，同样15万元左右的预算还只能买到日产逍客，如今能入手兼顾舒适、操控、节能、智能的中大型增程SUV，让人感慨新能源时代洪流的红利。
试驾过东风日产NX8后，我也感受到它不仅是价格够香，更有平衡的产品力，尤其“三无忧”服务政策，适配家庭用户大多数的用车需求。早已锁单破万的东风日产NX8，进一步打破合资品牌在新能源市场的瓶颈，为想买增程SUV的消费者带来高性价比的优质选择，未来也可以成为日产丢给全球市场的一张王炸。
（END）
