近期有多家媒体报道了“烂尾车”的现象，数据显示截止2026年5月，已有23家新能源车企进入破产清算、重整或者全面停摆的状态；数字是惊人的，燃油车发展数十年也没有在短期内出现如此夸张的数据。
重点是这些车企销售出的合规车辆也有大约85万辆。
于是诸多媒体对车主的售后保障问题展开了讨论和分析。
然而笔者认为真正的问题不在车主售后权益的丢失，而是这些问题车辆连基础的检测都无法保证的时候，车辆的热失控隐患风险已完全无法评估。
还记得五月份车圈热议的一个话题吗？
话题是OTA锁电。
虽然到目前为止还是没有搞清楚是哪些车企对用户的车辆进行了锁电，但最起码公众了解到了有锁电的情况存在，大致也是能猜得到品牌的；只不过在部分车企制造白色恐怖的阶段里，大家都选择缄默不言罢了。不过今天要讲的话题不是哪些车企锁电而是为何要锁电，以及锁电的“必要性；”锁电无非是因为动力电池内部电芯工况变差，出现了锂生长——日前有一家车企对旗下电动汽车产品发起召回，原因正是锂生长；所谓的锂生长指的是锂枝晶的出现和累积，其有可能造成隔膜穿刺短路，进而造成电池热失控，结果很有可能是电池爆燃。
而锁电是通过OTA（远程升级）的方式降低电池的输出功率和充电功率，电控参数进行了修改，这样是可以延缓电池锂枝晶生长速度和程度的。
很有可能实现把这批问题车拖延至车辆过保之后再由门店售后检测出问题，进而让车主自费更换电池，以降低车企的售后成本；更重要的是避免缺陷被发现而被要求召回，造成品牌和产品信任危机与销量必然的下降。
现在知道为什么要锁电了，锁电对不对呢？
这是一个看起来很蠢的问题，锁电当然不对，但最起码这些车还能被发现问题并给出一个扯淡的解决方案；而那些“烂尾车”是连这个扯淡的解决方案都没有的，存在的隐患只会一直存在并持续加大程度。
“烂尾车”的核心隐患就在这里！
试想85万辆电车在失去质保、售后之后，车主们还能否定期去进行车辆检测和保养？
难度很大。
毕竟车主已经承受了较大的损失。
而且这些车辆基本都只能去第三方维修厂进行检修，而第三方维修厂是否具备读取、检测和发现动力电池安全隐患的能力，能否确认锂枝晶生长程度；又能否说服客观存在问题的车辆用户花费数万元甚至更高的费用，去为一辆保值率低到难以想象的，残值可能只剩下几万元的车去更换电池组——没有人能保证！
客观上难免会有一些“烂尾车”长期的“憋着火”在公路上、在停车场里、在菜市场里、在学校门口、在……
现在应当理解“烂尾车”真正的隐患了。
用户基本不会再花费高昂的代价去更换动力电池，车辆详细的检测往往只能等到年检的时候；可是这些车却会在各种各样的场景中出现，隐患是可想而知的，其造成的危害不仅是对车主的用车安全和行车安全的危害，更是对公共安全的影响。
然而这些车主已经投诉无门。
老话说“人死账消。”
企业已经没有了，车主就算投诉也不会再有回应。
最终这些车主只能把希望寄托于保险，也就是通过车损险把风险转嫁给险企；可是险企也不傻，面对这些风险无法评估的车辆，即便可以提供车损险服务，其价格也往往会超出车主可承受的范围。并且险企可以依法拒绝为车辆提供车损险，因其属于商业车险，是商业产品，险企不能拒绝提供交强险但可以拒绝提供商业保险，毕竟商品的交易要遵循自愿原则。
最终这些“烂尾车”是姥姥不疼、舅舅不要了，谁也没法管，可是数量毕竟达到85万辆。这是一个对企业监管的漏洞，应当引以为戒了；后续的行业竞争必然还会让一些车企倒下，所以应当设置一个规则。
比如车企必须按照车辆质保标准向监管机构缴纳售后保证金，直到车辆过保之后再予以退还；要通过保证金的形式为车辆安全托底，并由专门机构成立第三方维修服务企业，为“烂尾车”提供持续的售后质保服务。
