在AMG GT四门纯电版发布后，外界的关注点完全不在它出色的三电技术上，而是夸张的外形设计。毕竟百年积淀的奔驰，一向善于营造优雅风骨，如今在新能源领域的剑走偏锋，自然让车迷担心。不过考虑到AMG GT的小众定位，其实德国豪华品牌做出冒险尝试也不算踩雷，如果想买纯正三叉星风格运动车，市场上也有CLE可选。
作为融合C级轿跑和E级轿跑的新物种，此前驾仕派已经试驾过奔驰CLE，时隔两年后再拿到这台双门四座轿跑车，我们想从驾驶层面深入体验，与大家分享它的操纵性是否完美匹配设计。
01
底盘风格运动，保留舒适底线
奔驰CLE和W206的C级一样，都基于MRA2后驱平台开发，它和标准轴距C级一样是2865mm轴距，但长了65mm，轮距几乎一致的情况下增宽41mm，还降低最大41mm高度，从而达成了更低趴的造型。
由于是同平台产物，CLE也使用了四连杆+五连杆结构，前悬类似双球节双叉臂，连杆点位、副车架和安装位基本通用。改用偏振更高的弹簧、标配带旁通油路的双阻尼被动可调减震后，CLE降低15mm底盘高度。不过几天体验下来，日常通过性不会有影响。
第一感觉，奔驰CLE的底盘调校风格偏向运动，阻尼行程短、硬度高，不但和我15年前买的W204大相径庭，比家里那台进口特斯拉Model 3的路感也更强，悬架动态反馈，风格趋近我刚试驾过的阿尔法罗密欧Giulia四叶草，或者说和Model 3 Performance高性能版相近——不过这两台车都不算极致赛道化，依然保留了日常代步的舒适感。
中低速行驶过程中，奔驰CLE的底盘会大量复制路面的起伏，车身控制很紧凑，不存在传统舒适取向车型的晃荡，或者说没有“船感”。但奔驰在悬架初段依然有偏柔软的阻尼行程，轮胎碾过细碎颠簸路面时不会出现高频的振动，这让CLE在不同材质的道路条件下，都可以保持较低的轮胎滚动阻力，行驶时车舱内的顺滑度好评。
即便遇到不同铺装路面的细小接缝、砂石颗粒，都可以被悬架妥善过滤，细碎颠簸隔绝能力优异。
此外，在高速道路上遇到曲率起伏路面，CLE也有足够的贴地性能，抛跳带来的悬浮感很轻微，落下后的弹簧快速复位，让承接足够从容，也不会有上下反复的拉扯。
奔驰打造出这种“不挑路”的风格，还是很有德国豪华品牌的底蕴。
不过在更低频的大激励面前，奔驰的被动可调减震即便已经尽力，但也在初段对冲击的缓冲之后，会将向上的动能传递到座椅，毕竟CLE悬架整体压缩与拉伸可用行程较短，储备余量不足让它在面对粗暴的撞击时很难像SUV般从容，但偏硬朗的调试，也不容易用尽行程，而且较快的阻尼动作，让CLE在承接路面激励时，没有太尖锐的触感，保障了基本的行驶稳定性。
随后我发现一处细节：CLE试驾车的暖胎的胎压达到3.0bar，数值明显偏高。我将胎压下调至2.8bar后，车轮的滚动会更柔和，对冲击的抑制有所优化，颠簸时可以带来更好的缓冲质感。但奔驰本身紧凑的悬架设定没有发生改变，中低速行经高凸起减速带、深槽窨井盖与坑洼路面时，依然难谈温柔。
此外，CLE也不具备“舒适刹停”功能，俯仰姿态控制能力有限，大油门起步加速时车头抬升动作尚不算明显，但刹停末端的瞬间车身重心向前转移，还是需要很小心地控制制动踏板，才能避免乘员前后摆动的体感。
02
转向手感符合操控特性
既然不是传统意义上的“坐奔驰”，那我们可以聊下CLE开起来的感觉。
首先，它的前排座椅布置在接近车身中心点的位置，加上方向盘、座椅电调范围较大，同时运动风格的座椅填充偏硬，我可以更直观、完整地感知车辆行驶过程中的动态变化。
CLE的三幅方向盘尺寸适中，从左到右只有2圈，属于偏运动的设定，带可变齿比助力，能在不同车速和转角有不同的回馈。
但从实际驾驶来看，奔驰标定的转向系统在每个驾驶模式下，中高速回正力矩都偏大，松开方向盘后会出现明显回馈力，但没有明显超调。低速挪车、蠕行的工况下，CLE的转向回正力矩则有所收敛，整体转向手感循序渐进，力度变化线性，上手很自然。
在封闭场地里，我以低速小幅度往复转动方向盘时，CLE中央区的转向响应节奏偏慢，车头灵敏程度不及阿尔法罗密欧。提升车速后以更大幅度连续左右调整方向，奔驰设置的车头转向跟随性也不算积极，动态变化更像是追着车头指向。
当然，CLE选择的马牌CSC轮胎还是有一定操控性，低扁平比和前窄后宽设定，让它在四驱结构下，可以支撑高强度的弯道性能。我进行了单移线和回头弯的尝试，变换车道后的快速回正，CLE车尾横摆幅度偏大，修正方向后车身拉扯明显，ESP车身稳定系统介入阈值偏低，会积极控制行驶方向。
掉头时，这台奔驰轿跑车的灵活性尚可，整车表现出转向过度的趋势，车身动态可以通过油门和转向进行细微调整，具有一定驾驶乐趣。而且CLE的悬架在横向支撑时很有信心，激烈驾驶时车身侧倾渐进，横摆响应符合逻辑，让它既能胜任代步需求，也可以在偶尔的山路驾驶中保留释放片刻激情的可能性。
03
48V轻混立功，2.0T+9AT瓜熟蒂落
这次我试驾的CLE 300 4MATIC，搭载2.0T高功率发动机，匹配9AT变速箱，而附带的48V电机可以额外输出17kW功率，不再是锦上添花的装饰。
体验过程中，我最大的感受是启停功能不再鸡肋。48V轻混能优化发动机启停瞬间动力的平顺衔接，把启停机的震动控制在相对无感的状态下，即便开启空调的负载工况下，我也只在重新停点火瞬间遇到一次短促的小幅震动，这也让我不用上车后先关闭启停功能。
不过在舒适、经济模式下，CLE怠速轻踩油门起步时，发动机由电机驱动配合自主点火的瞬间，会有高频的短暂共振。我猜想可能是M254发动机低扭不够充盈，9AT变速箱低速挡位齿比疏密，共同导致的结果，切换至运动模式或者多踩些油门行程，拉高起步转速，这种情况就能明显改善。
经过奔驰多年进化，目前9G-Tronic变速箱和发动机的匹配完成度已经很高，日常城区行驶，中低速升降挡动作的顿挫已经很少出现，只要不在刚降挡时又突然给油，它基本都可以理清逻辑。
我也尝试全油门加速，CLE的变速箱可以在红区前踩升挡，同时有效消解了换挡冲击带来的闯动感，让动力输出持续且连贯。而且奔驰保持了良好的滑行质量，不断油的情况下，依然有不错的保持能力，降挡也不会出现车速波动。
如果在高速以120km/h巡航，9挡下的发动机转速维持在1600转上下，偏低的巡航转速保障整车高速燃油经济性，67分贝的行驶噪音不算出彩，但考虑到奔驰的无框车门、单层玻璃配置，这个成绩也还算合理。毕竟CLE不是吵闹的轿跑车，只有在极高转速下，排气声浪才稍微扰民，大多数时候和C级轿车没有明显差异。
值得一提的是，CLE在方向盘后配备手动换挡拨片。它不仅仅是装饰品，拨片执行效率出色，连跨2-3挡位的升降挡操作，仪表显示的切换节奏很快，发动机转速也可以跟随拨片操作同步变化，不存在友商过去使用拨片时，只有表显挡位切换、转速响应却延迟的问题。
最后，我测试了CLE 300 4MATIC的0-100km/h加速成绩，气门全开的情况下，可以达到0.63G的瞬间G值，四驱系统发力下，车身加速姿态稳定，最终录得6.18秒数据，稍微优于官方成绩。
不过在更极限的0-400m加速测试中，CLE只跑出14.31秒、尾速161.46km/h，和之前测试的981 Cayman 2.9L差不多，对比当下性能贬值的各路新能源车，已经很难找到自信。
04
兼顾制动力，缺少战斗感
如果说加速性能部分CLE还有些底气，那在制动部分，奔驰的调校就更偏向易用性了。CLE刹车踏板回馈力比油门轻柔，但空行程不多，踏板前段10-15%制动力输出偏弱，随着踩踏深度逐步增加，制动力渐进递增，给人清晰的可控性。日常城市跟车，我可以依靠制动踏板精确调整刹车力度，又没有高性能车制动力建立过快的撞墙感。
而且奔驰赋予了CLE自主辅助制动能力，我以固定踏板行程持续减速时，刹车系统会自动叠加小幅制动输出，用以在全程平稳连贯的进行减速。制动过程中，伴随9AT变速箱的同步降挡，也不会产生顿挫闯动，起码我感受不到车身的窜动。
我尝试对CLE的100-0km/h进行测试，连续全力制动三次后，它依然有36.35米的刹车距离，瞬间G值超过1.13G，在同级车型里算是优秀。而且CLE的整个制动过程连贯，刹停末端没有滑移，ABS控制精细，给人很强的自信。
05
驾仕总结
连续四天的试驾，仅从驾驶层面而言，我能感觉到奔驰作为百年老店的技术沉淀。也许CLE 300 4MATIC的性能数据已经不及电车炸裂，也没有超前的智能辅助驾驶能力，但从动力匹配到底盘操纵，它却把平衡度拿捏到位，符合大多数消费者对双门四座轿跑车的期待。
当然，2026款的CLE 300 4MATIC豪华型指导价55.58万，对普通车迷而言实在太昂贵，但我此前了解到后驱的CLE 260优惠后仅30万出头——过去买国产C级轿车的价格，现在可以买到进口奔驰轿跑车，对那些依然想要尝试三叉星魅力的朋友而言，CLE还是值得上车的选择。
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