不到一个月，覆盖整车、零部件、汽车服务全产业链的申万汽车指数从5月19日7943.57点一路回落，到6月12日收盘报6983.07点，区间下跌幅度接近19.6%，对应板块总市值蒸发约5700亿元。其中整车制造环节是本轮估值下杀的核心承压领域，全行业的系统性调整已经清晰显现。
传统龙头接连击穿数年来的股价底部，曾被寄予厚望的新势力板块同样集体回撤，成长溢价快速缩水，机构资金持续流出的态势至今未见拐点。
这绝非一轮普通的技术性回调，而是新能源乘用车渗透率突破六成、行业增速显著放缓之后，成长叙事逐步褪色、估值逻辑从成长股向周期制造业切换的显性信号。
传统车企是主力
具体来看，上汽集团来到10.87元，创下2016年以来的股价新低，市净率仅0.42倍；广汽集团最低下探至5.75元，是2015年之后从未出现过的价格水平；长安汽车月线走出八连阴，市值持续缩水；北京汽车股价1港元，是上市12年以来的历史最低价，对应市值约80亿港元。长城汽车股价则是连续下跌6周。诸多行业头部企业，在这一轮调整中击穿市场心理防线，让不少投资者陷入被动。
另外，被视为全村人希望的新势力板块也没好到哪里去。理想、小鹏、蔚来、零跑等头部新势力年内最大跌幅均超过20%，赛力斯在短短10个交易日内市值缩水250亿元。曾经靠渗透率爬坡就能撑起高估值的赛道，如今正在快速失去成长溢价的支撑。
花旗、摩根大通等外资投行近期集中下调多家车企的目标价，机构资金已连续15个交易日净流出汽车板块，累计流出规模超过150亿元。资金用脚投票的背后，是整个板块定价逻辑的根本性转向。
过去几年，市场始终用成长股框架给整车行业估值，核心点是新能源渗透率的快速提升和市场成长的想象空间。最典型的就是，只要销量能快速增长，连续多年不盈利也能被投资者所包容。但当新能源乘用车零售渗透率突破六成、行业整体增速大幅放缓后，单纯的销量增长叙事逐步让位，资本市场开始关注企业的盈利韧性和现金流安全。
当下全行业利润率仍在下行通道，一季度行业整体利润率仅3.2%。我们前面说过，现在资本市场对于车企的估值逻辑已经发生变化。在这种形势下，谁能先把销量规模转化为稳定的盈利质量，谁才能在下一轮周期里拿到市场定价权。只是从当前的行业态势看，这些车企大多还停留在以价换量的阶段。
行业进入清出期
回到产业角度，国家统计局公布的2026年一季度数据显示，汽车制造业产能利用率定格在70.3%，距离行业普遍认可的75%盈亏平衡线，还差了近5个百分点。对整车制造这种重资产行业来说，这条线的分量远不止一个统计数字——厂房、生产线、设备折旧都是刚性支出，产能利用率越低，单车分摊的折旧负担就越重，企业固定成本就会持续堆高，
在这样的背景下，我们再看车企价格战不停，就有了一个新的视角。在终端需求仍具备价格弹性的前提下，对产能利用率偏低、盈利不佳的企业来说，降价走量是摊薄固定成本、收窄整体亏损的被动选择，是制造业最朴素的生存定价逻辑。单车利润哪怕压得再薄，只要生产线还能转起来，就能覆盖一部分固定开支，总比产能闲置、持续净亏损的局面要好。但如果需求弹性持续走弱，降价无法撬动有效增量，这种模式就会反向加剧亏损，让行业陷入“越降价利润越薄、越要冲量摊成本”的负循环。
当然，产品能否卖得出去，就是另外的话题。比如，产品设计，还有品牌营销等诸多方面。
所以，我们会看到，降价的主力，特别是激进降价的，大多是产能闲置严重的燃油车业务占比过高的传统车企，以及现金流持续承压的二线新势力。今年 6 月工信部和市监总局联合约谈之后，头部车企已经收回优惠，甚至还上调了官方指导价；而非头部车企不仅没收手，部分库存高企的品牌反而加大了终端让利力度。
这种市场分化，既有短期清库节点的助推，更本质地反映出行业高速扩张的增量窗口已经关闭，所有企业都在同一块存量蛋糕里争夺生存空间，洗牌是必然的长期趋势。
未来竞争会转向产品价值、品牌价值与用户价值的比拼。能打造差异化产品、构建品牌溢价、提供稳定服务体验的企业，才能跳出价格战的死亡循环，在行业出清后占据主动。
百姓评车
汽车产业这一轮5700亿市值蒸发，是资本定价逻辑与产业周期规律的共同作用的结果。当新能源渗透率突破六成、行业增量降速，过去靠销量故事撑起的成长溢价快速退潮，行业的估值正在转向制造业的本质，比如更看重利润表现、现金流和稳定发展。
这也符合行业洗牌会更趋残酷的判断趋势。在接下来的竞争中，真正的比拼将落在盈利质量、全链条体系效率上。只有能跳出低价内卷、守住价值底线的玩家，才能撑到行业出清完成的终局。
