“重量竞赛”和“尺寸比拼”在新能源汽车阵营里持续上演，为何要把车造的又大又重，又是否要为造成的停车难题和道路磨损承担代价；这些问题正在一轮接一轮的激烈讨论中，本周的讨论似乎又开始了，话题转向谁要为“超重买单”和“养路费”究竟会不会收。
问题的答案非常清晰：
谁造成问题谁为问题买单，“养路费”等税费改革已在研究中。
新能源汽车也是会去承担普通道路建设和维护成本的，只不过目前还没有确定方案；预计将成本以类似于燃油附加税的形式加在新能源汽车专用充电表和公共充电桩网络的电价中的可能性最大，让相应成本不区分能源形式的覆盖所有车用能源销售网络，只有这样才能做到合理又公平，让开得少的、车身轻的、电耗低的车少承担，让开得多的、车身重的、电耗高的车多承担。
可是根本问题不解决，汽车“大型化”的趋势终究不会变。
即便税费成本拉高也很难转变。
想一想到底是什么原因让许多车企不得不把车造大吧，市场需求只是一方面，客观上不是谁都需要一台很大的家用汽车，否则销量最好的家用车型一定是轻客；面对标准停车位的尺寸和驾驶难度，实际紧凑级车已经是主流家用车最佳尺寸，中型和中大型车曾经以中高端车为主，市场占有率偏低，尚不会对停车资源造成挤兑。
真正让新能源汽车不得不越来越大的原因，笔者认为是动力电池技术研发的积极性在降低。
要知道新能源汽车的普及应用已经超过十年，在前十年里为何没有出现车身尺寸忽然间的大型化呢？究其原因是前十年里有补贴，而这一补贴实际补的是动力蓄电池——在车身尺寸、重量均不变的前提下，车辆想要提升续航里程只需要去选能量密度更高的动力电池即可；所以电车续航里程实现了持续的增长，但是却没有出现汽车尺寸无度的加大。
反之，现在的动力电池没有了补贴。
动力电池的主流类型顺其自然的从三元锂电池转变为磷酸铁锂电池，而磷酸铁锂电池之于用户而言的唯一核心价值是制造成本低，这种动力电池的能量密度是明显低于三元锂电池的。可是三元锂电池的制造成本高，以至于现在只有小部分中、高端新能源汽车还在使用。
资本逐利的天性是不会变的。
同时也是短视的。
是不会去考虑产业可持续发展的。
哪种电池成本低，用哪种电池能实现产品利润最大化；或用哪种电池才能使其产品具备价格优势，那么这种电池就一定会成为主流之选。于是磷酸铁锂电池成为主流车和大部分中端车的选项，可是其较低的能量密度上限已经清晰；但是电车续航里程还得持续增长，毕竟现在的真实续航表现还“不咋滴。”
面对能量密度上限较低的电池，唯一可以提升续航的方式就是加大电池装机量。
于是动力电池包的体积就会越来越大——对应车身大型化；于是动力电池包的质量也会越来越大——对应车身变重，不客气的评价：更多是短视带来的变化。
解决新能源汽车大型化的方法还是要从电池着手，或可以考虑设置电池能量密度的门槛。
比如综合车辆的体积、续航、质量和能量密度设置标准线，高于标准线的新能源汽车可以使用绿色号牌，可以继续享受购置税减半和免车船税。反之，对于低于标准的新能源汽车可依然允许销售，但是不能使用新能源汽车号牌，并且要与燃油车承担相同的税费。
标准一旦立起来，汽车厂商和供应商企业自然会加强技术研发，逐步推进动力电池能量密度的提升；甚至可以加速固态电池的普及应用，或许只需要两三年的时间即可让三元锂电池下沉至主流车产品，让固态电池替代三元锂电池用于高端车。
但如果没有相应标准的话，新能源汽车的尺寸只会越来越大。
可以预见的是5~10万元区间的家用汽车会逐步加大至中型车，10~20万元区间的车辆会加大至中大型车标准，20万元以上的车辆都会变成“C＋”级中大型车或大型车，40~60万元区间内很有可能出现全尺寸轿车、SUV和越野车，届时可能每天都会有许多人因停车而引发争执。
