2026年5月17日，上海的肖先生（化名）驾驶理想i6在上海高架路段开启NOA驶入匝道时发现，匝道限速标志为40km/h，但车机显示限速50km/h，车辆实际也按高于40km/h行驶。行车记录仪画面显示，车辆感知系统已识别到路边限速标志，但系统并未采用该数值，而是执行车载地图的限速数据。
（肖先生提供5.17行车记录仪画面）
这段经历，不仅让肖先生面临超速违法的风险，更让他满心疑惑的是，当智能辅助驾驶的算法逻辑与道路交通法规发生冲突时，一旦产生交通违法或安全事故，究竟谁该负责？
上述事件发生后，肖先生先后通过理想400、线下门店反馈问题。最初称疑似感知系统漏检，后续又改口表示该情况“该情况符合道路交通安全法律法规，可以超速进匝道”，并援引用户手册中“车辆在匝道内行驶时，系统将参考道路与动态车流情况给出合理限速。在交通法律法规允许范围内，部分情况下，车辆行驶速度可能会高于匝道限速”的说明。但当肖先生要求出示对应的具体法律条文时，400、门店负责人及区域经理均无法给出明确答复。
经售后人员确认，该车型NOA的设计逻辑即为优先采信地图限速数据，不将路牌识别结果作为执行依据；且匝道场景下用户的限速偏移设置完全失效，不退出NOA便无法将车速降至路牌限速值。肖先生自5月17日初次反馈直至6月1日，17天内理想汽车始终未就“系统主动超速”的合法性向肖先生作出说明，承诺核实后便无实质进展。
（肖先生5.22再次遇到类似问题）
对照理想官方用户手册逐一梳理后，肖先生提出三点核心疑问，其中最突出的问题是：本应清晰界定功能边界、指导用户规范使用的手册，多处表述更偏向预设免责边界，反而让车主对匝道限速规则产生认知混乱。
疑问之一是手册中关于限速规则的多处表述，在匝道场景下存在明显逻辑出入。手册明确提示“车载导航地图的道路限速信息并非实时准确，可能与实际道路不符。请时刻关注实时的道路限速信息，必要时手动调节巡航车速或及时予以干预”，相当于明确告知车主：路面限速标志的真实性高于地图数据，车主有权、也应当根据路牌修正车速，车速合规的最终责任在驾驶员一方。但在匝道行驶的专项说明中，手册又提出“车辆在匝道内行驶时，系统将参考道路与动态车流情况给出合理限速。在交通法律法规允许范围内，部分情况下，车辆行驶速度可能会高于匝道限速”，这相当于为系统突破路面限速标志的算法逻辑预留了空间。
（来源：理想用户手册）
与此同时，“限速偏移”功能的注意条款还明确规定：“导航驾驶辅助状态下的限速偏移，仅针对主路行驶起作用。匝道内、进出匝道的速度不受设置的影响”。这意味着车主即便提前调低限速偏移值，也无法通过系统设置让匝道车速匹配路牌限速，若要严格遵守路牌限速，只能直接退出NOA功能。
（来源：理想用户手册）
肖先生认为，通用规则提示以实际路牌为准、支持手动干预，可到了匝道场景，系统既不采信路牌，又限制用户的系统调节权限，几处表述自相矛盾。手册一边将合规责任全部归于车主，一边又允许系统主动突破限速、关闭车主的系统调节渠道，没有起到清晰指导使用的作用，更像一套预先设置的免责声明。
（来源：理想用户手册）
疑问之二是技术设计的底层逻辑。肖先生的行车记录仪画面显示，车辆感知系统已经清晰识别到匝道旁的限速标志，但系统最终执行的仍是车机高精地图提供的限速数值。经售后人员确认，该车型的NOA系统设计逻辑即为优先采信地图数据，不将路牌识别结果作为限速执行依据。肖先生提出，究竟是技术层面无法实现路牌限速的精准执行，还是产品策略上的主动选择。
（肖先生提供限速40km/h的匝道场景下车机导航照片）
疑问之三是厂家的含糊回应进一步加剧了车主的认知迷茫。事发后肖先生多次通过400、线下门店、区域经理等全链路渠道反馈，核心诉求之一就是明确“交通法律法规允许范围内”所对应的具体法律条款，但全程无工作人员能给出准确答复，官方承诺核实后便再无实质进展。肖先生表示，用户本应能从官方手册中读懂功能边界，可如今不同章节表述存在出入，厂家又迟迟不给出权威解释，反而让车主对智驾功能的合规性、安全性更加没有把握。
（肖先生反馈记录）
肖先生遇到的问题，并非单一车型的个案。车友公社查阅小米、小鹏等多个新能源品牌的用户手册发现，针对NOA匝道场景的限速执行规则、法律效力说明、用户干预权限界定，各家表述详略不一、规则各异：有的品牌明确以导航地图数据为限速基准，有的仅笼统说明参考道路与车流情况给出合理限速，还有的品牌完全未提及匝道场景的特殊限速规则。截至目前，国内尚未出台针对NOA匝道场景限速执行的专项技术规范，各家车企均按照自身技术路线自行设定逻辑。规则不统一既让车主难以形成稳定的使用预期，也让监管判定缺乏明确依据，最终使得智驾匝道场景长期处于规则“灰色地带”。
（来源：小米汽车）
《中华人民共和国道路交通安全法》第四十二条明确规定，机动车上道路行驶，不得超过限速标志标明的最高时速；《道路交通安全法实施条例》进一步明确，道路限速标志标明的车速与车道行驶车速规定不一致的，按照道路限速标志标明的车速行驶，道路限速标志在法律效力上处于最高层级。但从行业普遍设计逻辑来看，主流NOA系统大多以高精地图数据作为限速执行的核心依据，路牌识别结果通常仅作辅助参考，并未被设定为限速执行的最高标准。算法底层的设计逻辑，与法律规定的限速标志效力层级存在明显偏差。
此外，按照我国《汽车驾驶自动化分级》（GB/T40429-2021）标准，导航辅助驾驶属于L2级组合驾驶辅助功能，驾驶员始终是车辆的第一安全责任人。但在实际产品设计中，不同品牌赋予用户的车速干预权限差异较大。部分品牌保留了匝道场景下的手动车速调节权限，驾驶员可在不退出辅助驾驶的前提下调整巡航上限；也有品牌在用户手册中明确规定，限速偏移功能仅针对主路行驶生效，匝道场景下完全不受设置影响，驾驶员若要严格遵守路牌限速，只能选择完全退出NOA功能。当系统设计不同程度压缩了用户的灵活干预空间，最终的违法与安全责任却全部由驾驶员承担，权责边界并不对等。
（来源：小鹏用户手册）
针对肖先生反映的理想i6匝道限速问题，车友公社致电理想汽车400进行咨询。工作人员表示，已记录相关问题，将上报至相关部门，截至发稿，车友公社尚未收到理想汽车的进一步回复。
车友公社同时就相同问题向小鹏、小米、蔚来等多家主流车企发起问询。其中小鹏汽车给出了明确的官方回应，针对匝道限速逻辑、用户干预权限、责任界定三方面作出说明：一是限速依据方面，高速领航辅助在匝道场景下，优先采信导航系统提供的道路限速信息（包括官方道路限速及电子眼限速等）进行车速控制，同时结合实时感知到的道路环境进行综合判断，必要时适当调整实际车速，以保障通行安全。二是用户干预方面，辅助驾驶功能开启期间，驾驶员可通过方向盘左侧滚轮手动调节巡航车速上限；手动调节后的限速为系统巡航的目标上限，系统仍会根据实时道路环境动态调整实际车速。如需完全解除速度限制，驾驶员可通过踩制动踏板或向上拨动换挡杆退出辅助驾驶，恢复完全人工驾驶模式。三是责任界定方面，根据国家相关法律规定，驾驶员是车辆行驶的第一安全责任人，超速行驶属于交通违法行为，由此产生的法律责任由驾驶员本人承担。辅助驾驶无法应对所有道路场景，驾驶员应始终保持警觉，在复杂路况下及时接管。
小米、蔚来等其余受访车企均表示，会将相关技术疑问向上反馈，截至发稿暂未给出进一步的明确答复。
“我希望大家关注的是智能驾驶系统的限速逻辑与交通法规的冲突，而不是我个人和理想汽车的纠纷。”肖先生表示，智能驾驶技术的发展初衷是为了让出行更安全、更便捷，但绝不能以违反法律和牺牲安全为代价。他呼吁相关部门尽快出台统一的行业标准，规范智能驾驶系统的设计逻辑，保障所有道路参与者的合法权益。
