“塑料尾门究竟安全不安全，这种特殊的塑料制造成本比钢制尾门更高吗？”有读者对自己选择的汽车产生了质疑，因其尾门的覆盖件一按就扁，感觉完全没有强度；查了资料才发现尾门覆盖件材料根本不是钢板而是塑料板，在感到惊讶的同时，对车辆的安全性能产生了较大的忧虑。
该如何解读这一问题呢？
实事求是的评论：用塑料材质打造车身覆盖件很难保证车辆碰撞安全。
有些观点认为汽车覆盖件使用的塑料不是普通的塑料，而是成本很高的工程塑料；实际不然，曾经有一款因使用塑料尾门被推上风口浪尖，因其发生过一起较为严重的交通事故，碰撞导致其尾门脱落，三人被甩出车外。结果是一人死亡、一人伤残，一人非重伤，这款车就是老款的日产奇骏。
如果该车尾门材料不是TPO（热塑性聚烯烃）而是钢板的话，或许尾门也不至于被撞掉；那么这种材料到底是什么材料呢？其实这种材料被统称为玻璃钢。
玻璃钢是玻璃纤维加强塑料的别名，其原材料成本确实不低，甚至可以超过一些低强度钢板；可是玻璃钢的模具成本低、制造成本低，只要大规模量产则能反向凸显出成本优势，至少可以做到成本与金属件持平。再加上玻璃钢本身的免涂装、免防锈、免焊接的一系列成本优势，以及低密度的运输成本优势，采用玻璃钢显然不会比使用钢材的成本高。所以使用玻璃钢显然是可以降低车辆制造成本的，不过更大的优势是降低能耗成本。
就像是现代汽车的保险杠一样，材料也是工程塑料。
车身越重则能耗越高，这是必然的。
降低车身重量则可以降低车辆的耗油量或耗电量，有些车之所以省油或省电，实际并不是因为动力总成的技术有多先进；更多还是因为车身轻量化，但是轻量化本身是要建立在保证车辆碰撞安全的基础之上，反之则是本末倒置，于是才有了个别典型交通事故案例。
部分电车偏爱使用玻璃钢材料是可以理解的，因其三电技术已经没有优化密度和降低电耗的能力。
目前车用锂电池的能量密度已经达到瓶颈期，除了采用固态电池已很难进一步提升；可是现在的电动汽车的高速续航里程和低温续航里程表现实际并不理想，综合高速和低温的实际续航往往达不到标定续航的一半。然而技术层面很难找到突破口，固态电池的规模化应用又是阻力重重；最终只能从轻量化着手，但是车辆的价格竞争又决定了诸如高强度铝合金和碳纤维材料没有应用的成本空间，只有少数高端产品才能少量应用，最终只有选择玻璃钢这种塑料。
现在使用的玻璃钢和曾经使用的玻璃钢，在材料强度方面是大同小异的；那么车辆的碰撞保护能力也就可以想象了，当然也有观点认为车身覆盖件是不起到碰撞保护作用的，碰撞保护是依靠防撞梁、吸能盒再传导至车身。
观点没有错。
但是现实道路场景中的碰撞不会像测试场地那样的标准，许多碰撞是会避过防撞梁而直接面对车门或发动机舱的，甚至会直接作用到A、B、C柱上。所以覆盖件还是会起到一定碰撞保护作用的，至少不会被飞溅物撞穿或撞掉，对于车内乘员可以起到防止二次伤害的作用。
总结：
汽车覆盖件材料使用玻璃钢确实不太理想，除非是座舱以外的区域可以使用，比如翼子板、发动机舱盖；车门（含尾门）不建议使用；否则很难保证对乘员的全方位安全保护，不论是自主品牌还是合资品牌都可以这样评价。
汽车的安全感来自“铁保肉。”
还是用钢板吧。
