6月14日，成都天府国际赛道，领克把“10万人试领克10”驾控营拉到了西南。说实话，这种大规模用户体验活动很多品牌都在做，但敢在金卡纳赛道上让媒体和用户轮番“蹂躏”一台中大型纯电轿车，领克这次是认真的。
金卡纳才是“弯道之王”的试金石
活动的核心体验区设在金卡纳赛道，项目设置有：百米加速、麋鹿测试、颠簸路、8字绕桩、S弯组合。这套科目几乎把日常驾驶中可能遇到的极限工况都涵盖了，而领克10的表现，确实有点东西。
先讲最直观的感受：这台车过弯的姿态控制，不像一台5米长的中大型轿车。 金卡纳的连续S弯和8字绕桩是最考验底盘调校的，领克10全系标配的CCD电控减振系统在这里展现了价值。连续重心转移时，车身侧倾被控制在一个很小的范围内，官方给出的3.16°/g侧倾梯度不是虚标，坐在车里能清晰感知到车辆在过弯，但没有任何让人不安的晃动或回摆。
转向的手感是另一个惊喜。可变转向比系统在低速绕桩时响应很快，方向盘打多少车头就跟多少，没有传统中大型车那种“慢半拍”的迟钝感。120km/h工况下2.09g/100°的转向响应灵敏度参数，在金卡纳的低速区间体现为一种“跟手”的特质，不需要大幅度修正方向，车头指向很听话。
麋鹿测试环节，车身载荷转移控制得相当稳健。官方提到的≤55%轮胎侧向载荷转移占比，在实际体验中表现为：紧急变线时车尾不躁动，ESP的介入很线性，没有那种生硬的“切断动力”感。制动踏板的脚感也值得一说，能量回收和机械制动的衔接做得非常平滑，初段不虚、后段有力，弯前重刹时驾驶者很容易找到信心。
颠簸路体验则展示了CCD系统的另一面。舒适模式下，悬架对细碎震动的过滤很彻底，但又不是那种完全隔绝路感的“软”；运动模式下阻尼明显加大，车身姿态更紧绷，但颠簸路面的冲击依然被控制得很得体。超宽阻尼带宽带来的好处是，这台车在不同模式下，性格切换得足够干脆。
百米加速环节，双电机四驱版（680kW/925匹）的爆发力无需多言，3.2秒破百的体感很直接。但更值得关注的是80-120km/h中后段加速，2.1秒的成绩意味着高速超车时，动力响应几乎没有迟疑。值得一提的是，电驱系统在连续全功率加减速后并没有出现明显衰减，官方说的“100+次不过热”在实际体验中确实能感受到。
静态没那么“战斗”，但该给的都给了
动态体验之余，静态品鉴环节也能看出领克的思路。试驾车中“赛影蓝”车色很抢眼，漆面的金属质感确实比普通车漆更通透，高反射铝粉带来的光影变化在阳光下很明显。领克10+专属的驭风可调碳纤维大尾翼和BREMBO卡钳是视觉重点，但即便普通版领克10，锋刃棱纹前格栅和半隐藏门把手的细节处理也让整车显得很精神。
座舱内，8295芯片驱动的Flyme Auto系统流畅度没有问题，动态壁纸和小窗多任务的切换很跟手。哈曼卡顿23扬声器的音质在这个级别里算越级配置，1600W功率带来的声场表现对得起“0元选装”的权益。空间方面，3005mm轴距带来的后排表现是实打实的：1.88米身高不顶头、腿部空间充裕，后排座椅通风加热按摩齐备，这台运动轿车在家用场景下同样能打。
写在最后：
领克10这次的态度很明确：纯电时代，操控依然是它的护城河。 在大家都在卷沙发冰箱彩电的时候，领克还在金卡纳里死磕侧倾梯度、载荷转移和转向响应，这种“不合时宜”的坚持，放在2026年的市场里反而成了一种稀缺价值。
当然，不是说舒适配置不重要，5.7L车载冰箱、NAPPA座椅、后排SPA包这些选装权益也都在。但领克10的核心竞争力，始终是那套能让驾驶者在弯道里笑出来的底盘。20.99万元起的预售价，加上预售期至高3.5万元的权益，让这台车的性价比变得很实在。尤其是那个“1秒极充2公里”的补能速度，确实解决了纯电用户的续航焦虑。
最后想说：领克10+ with Racing Package在亚洲山脊赛道刷掉保时捷Taycan Turbo GT圈速这件事，可能有人觉得是营销话术。但真正开过它之后你会发现，那个圈速不是偶然。这台车的底盘调校，是真的有冠军底子在的。
活动结束时，当圈速优胜者上了领奖台。看着他们捧着奖杯开心的样子，突然觉得领克做这种“10万人试”的活动挺对：好的操控，就该让更多人亲自开到。
