大家有没有发现，最近超豪华品牌全盘电动化的节奏明显放缓了。法拉利、保时捷、阿斯顿·马丁等品牌都在调整路线，纯电不再是唯一的选项。莲花在今年5月发布的“Focus 2030”战略，也把未来的动力系统明确切分成了燃油、纯电、混合动力三条线并行，定下了短期内60%插混加40%纯电的产量盘子。
绕不开的物理死结：自重限制与动力分流
对于跑车来说，最核心的物理边界就是重量。如果为了长续航在车底铺满大容量电池，整车自重很容易干到两吨以上，这就直接跟跑车要求的轻量化和空气动力学起冲突了。莲花之前造Evija，用了碳化硅技术，在70度电、2000匹马力的硬指标下，把整车重量压在了1.6吨。这基本已经是目前材料和工程技术能做到的极限了。
为了解开这个死结，莲花把产品线做了清晰的区隔：日常代步的生活用车走纯电路线，比如Eletre和Emeya；追求极限性能的跑车产品，交回给内燃机和混动系统。最近刚出的纯燃油版Emira 420 Sport，重点就是通过改动前唇、侧裙、进气口和尾门，优化空气动力学和散热效率，继续榨取内燃机的赛道性能。
混动的硬核解法：900V超混与V8机械传动
混动路线这块，现阶段打头阵的是搭载900V路遥超级混动架构的For Me（欧洲市场命名为Eletre X）。系统总功率952马力，零百加速3.3秒。这套混动系统在工程标定上解决了一个痛点，就是馈电时的性能衰减。当电池电量掉到10%这种极端工况时，车辆的零百加速依然能做到3.5秒。它的150kW发电机在高速行驶状态下，每小时能反向充入超过25度电，以此来保证电机的持续输出。
往后看，莲花计划在2028年推出全新的超跑Type 135，采用V8混合动力。
技术储备上，他们正在探索把F1赛道上的MGU-H电涡轮和预燃烧室技术做量产转化。在F1的技术体系里，一台350千瓦的电机加上传动机构，重量只有15公斤。把这种极高能量密度的电机下放，就能在不大幅增加整车负担的前提下提供粗暴的扭矩补偿。针对大扭矩传输的机械传动瓶颈，莲花联合HORSE动力公司，在共同开发能承受900牛·米以上扭矩的DCT双离合变速箱。
底层架构协同：避开开发黑洞，死磕底盘算法
在目前的智能电动时代，想从头开发一套底层的电子电气架构成本极高。单是一个空气弹簧的控制软件，研发投入就要几千万。莲花的解法是直接接入吉利控股集团的底层硬件，共享800V高压架构和英伟达Thor芯片。制造端依托武汉数字孪生工厂，新车的投产周期从8到12个月压缩到了3个月，驻场工程师需求也从200人缩减到了十几人。
把基础架构的研发成本省下来之后，莲花把预算集中砸向了底盘硬件和控制算法。硬件上配了48V主动防侧倾系统、双腔空气悬架和双阀自适应减震器。通过软件算法控制，底盘可以根据道路环境和驾驶行为进行实时调整。这套底层算法不止莲花自己用，目前的6D底盘控制算法已经下放给了极氪001 FR，相关的碳纤维车身工艺也应用到了领克的纯电车型上。
商业与市场落地：3万辆盈亏线与技术服务变现
Focus 2030定下的盈亏线是年销量3万辆。2025年的财务数据显示，莲花全年交付了6520辆，总收入5.19亿美元。服务收入是一块明显的增量，超过了5600万美元，同比上涨69%。毛利率回升至9%，经营亏损同比收窄了46%。这说明业务结构里，对外输出工程测试和底盘调校等技术服务的比重在增加。
市场推进的节奏也很快。5月6日，利用加拿大下调对华电动车关税的窗口，首批18台通过了加拿大CMVSS安全认证的Eletre直接装船出口北美。5月27日，莲花带着Emira、Eletre和Emeya进入了巴西市场。
国内市场，混动版For Me上市后，小订用户中金融行业高管的占比达到了约30%，老车主的复购率在20%，有超过70%的用户直接锁定了高配车型。终端网络方面，销售门店数量从去年的约50家扩充到了目前的63家，计划在年内推进到80家左右。
莲花的Focus 2030战略，核心逻辑就是用三套动力组合去对应不同的物理限制和用车场景，依靠大集团体系分摊底层开发成本，然后把技术重心死磕在底盘调校和动态控制上。
