文/周展
摘要：在上海莲花跑车大厦，冯擎峰解释的不是一次动力路线调整，而是一家跑车品牌如何在电动化时代重新找回自己的商业逻辑。
在上海世纪大道800号，莲花跑车大厦的展示中心不像一个普通展厅。那些经典车摆在身边，不只是品牌历史的陈列，也像是在给今天的Focus 2030战略先做一个注脚：莲花从来不是靠规模取胜的品牌，它真正的底色，是轻量化、空气动力学、赛道想象力，以及一点近乎偏执的工程浪漫。
比如1952年的Mark 8。当年莲花没有钱建风洞，创始人科林·查普曼在原型车外壳上粘上羊毛线，把人绑车上用160km/h行驶，看羊毛的飘动方向来判断气流走向，进而调整车身造型。这个故事今天听起来有些疯狂，但也正是这种疯狂，构成了莲花最早的品牌性格。
莲花汽车CEO冯擎峰
所以，再听莲花汽车CEO冯擎峰解释Focus 2030战略，我觉得它不是一次简单的“回到燃油”，也不是外界理解的“电动化路线动摇”。更准确地说，这是莲花在经历激进纯电化之后，重新回到跑车品牌的底层逻辑，重新审视用户场景、全球市场和商业模型。
不是否定电动化，而是路线不再单一
莲花曾经是电动化转型最激进的品牌之一。2018年，莲花宣布Emira将是品牌最后一款燃油车。那时候整个行业的气氛很明确，谁更坚定地拥抱纯电，谁就更像站在未来一边。
但几年过去，市场给出了更复杂的答案。冯擎峰在沟通会上说，超豪华领域纯电渗透率远低于预期，中国市场低于10%，意大利等市场几乎没有纯电渗透。同时，多个国家关于禁售燃油车的时间表也在调整，有的延后，有的取消。更关键的是，不同场景的需求正在分化。长途、性能车、越野车这些场景，并不一定适合用单一纯电路线解决。
莲花产品规划
这就是Focus 2030战略的现实背景。莲花未来会坚持燃油、纯电、混动并行。其中混动又分成两条路线，一条是以电为主、油为辅，对应For Me；另一条是以油为主、电为辅，指向下一代Type 135跑车。
这看起来像一次技术路线后撤，但放在真实市场里看，更像一次重设。过去几年，行业习惯把“纯电”当成进步本身，可对于莲花这样的品牌来说，问题从来不是用不用电，而是电能不能服务于它真正的品牌价值。
对于莲花跑车来说，从来就不是动力形式之争。它真正卖的是人与车之间的关系，是转向、刹车、车身姿态、声浪、重量、空气下压力叠加起来的参与感。
跑车不能只剩马力
采访里，冯擎峰有一句话很适合放在莲花当前战略的中心位置：“做性能车，并不是说我把马力推上去，我就叫性能车。”
这句话扎的正是当下的国内新能源市场。现在新能源车太容易做出大马力了，双电机、三电机、四电机，功率越来越大，零百加速越来越短。但当所有车都可以很快之后，快本身反而没有那么稀缺了。
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真正的性能车，难点从来不只是动力。马力上去了，制动能不能跟上？车重增加了，底盘能不能接住？速度越来越快，空气动力学、热管理、轮胎、悬架、转向手感是不是都能一起成立？这些才是真正的门槛。
莲花历史上最重要的东西，也从来不是简单把发动机做大。它更擅长用更轻、更巧、更极端的方式，把一台车做得更快。无论是Mark 8的气流实验，还是那些经典赛车在结构和空气动力学上的探索，莲花的核心不是“堆”，而是“算”。算重量，算气流，算每一分机械效率。
所以冯擎峰说，莲花对性能车的要求不是80分，而是“98分以上”。如果放低要求，成本当然可以做下来，规模也可能更容易做大。但那样做出来的产品，就不再是莲花想要的东西。这也是莲花不愿意打价格战的原因。对莲花来说，如果为了销量牺牲轻量化、底盘、制动和驾驶感，它失去的不是某个配置，而是品牌成立的理由。
当吉利给莲花装上商业底盘
当然，只讲情怀是不够的。莲花今天要面对的，不只是跑车灵魂的问题，还有一家公司的生意问题。
Focus 2030里有一个关键目标：2030年前实现年产销3万辆，并达到盈亏平衡。这个数字对大众品牌当然不大，但对莲花这样的超豪华性能品牌来说，是一条清晰的分界线。
冯擎峰解释这件事时，没有回避成本。他提到，历史上法拉利年销1万辆可以盈利，保时捷早期年销三五万辆也可以盈利，核心不是无限放大销量，而是品牌要有足够溢价，成本结构也要合理。
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这里，吉利体系的价值就出现了。过去谈吉利和莲花，很多人容易停留在资本收购层面。但今天真正重要的是，吉利给莲花提供了一整套后台系统。电子电气架构、机械架构、软件投入、供应链、全球采购、制造效率，这些都不是一个小众跑车品牌独立承担得起的重资产。
按照冯擎峰的说法，中国团队负责电动化和软件，欧洲团队继续负责机械、操控、轻量化和空气动力学。莲花不必从零开始重复建设百亿级软件和电子架构投入，而是依托集团协同，把自己的资源集中到底盘智能化、主动底盘和驾控调校上。
冯擎峰还提到，现在武汉生产的制造成本只有英国生产的五分之一。过去莲花可能需要6万辆才能实现盈亏平衡，而现在依托吉利体系协同，目标下调到3万辆。这背后不是一句战略口号，而是制造、供应链、研发分摊和品牌溢价共同作用的结果。
Type 135才是真正的关键
莲花的全球化也在变得更具体。理想状态下，莲花希望美国、欧洲、中国各占30%，其他地区占10%。但由于美国关税变化，中国制造的生活方式车型暂时很难进入美国，所以美国占比可能降到20%，多出来的份额会分给欧洲和中国。
中国市场则承担着增长引擎的角色。全新的混动车型For Me在中国已经帮助莲花拓展新用户，老用户复购率达到20%，新增用户占比50%，高配车型选择率甚至超过70%。与此同时，For Me今年会进入欧洲市场，巴西市场也已经完成品牌发布。
伴随着For Me上市，中国门店也从2025年的约50家增长到现在的63家，年底目标是80家。
莲花For Me（海外命名Eletre X ）2026年夏季正式进入欧洲市场
但如果说For Me解决的是生活方式车的全场景使用问题，那么下一代Type 135，才是莲花重新定义自己的关键产品。
按照冯擎峰的介绍，Type 135会采用以油为主、电为辅的混动路线，并联合吉利和路特斯共同研发V6、V8发动机，同时解决大扭矩DCT变速箱的技术难题。对于莲花来说，这不是简单回到发动机时代，而是用集团资源，把传统跑车的机械魅力和电气化时代的性能提升结合起来。
2028年推出全新超级混动超跑Type 135
这台车还有另一个意义，它可能成为莲花重新进入更高级别赛事的基础。冯擎峰谈到，莲花目前在全球举办莲花杯，也一直参加GT4赛事。Type 135推出后，马力可以达到GT3参赛要求，也就可能助力莲花计划进入GT3赛事。
而回归F1，他说那是莲花的梦想，但具体方式目前还在根据商业化情况继续探索中。
所以，Focus 2030不是莲花对电动化的否定。莲花依然会继续做纯电，Eletre、Emeya、Evija仍然是它面向高端新能源市场的重要组成部分。但莲花现在不再相信一种动力形式可以覆盖所有场景，也不再相信跑车只要足够快就够了。
从这个意义上说，莲花2030确实不只是回到跑车。它更像是一次重新校准：把动力路线从单一纯电校准为多元并行，把品牌表达从未来口号校准回工程底色，把公司经营从情怀叙事校准到盈利模型，把全球化从“卖到更多地方”，校准为适应不同市场。
它不是莲花停下来了，而是莲花意识到，在所有人都往前冲的时候，真正重要的未必是跑得更快，而是先确认自己到底应该跑在哪条路上。
