法拉利首款纯电车型Luce的问世，标志着品牌正式迈入电动化时代，但其搭载的SK On高镍软包三元锂电池，从电芯选型到安全设计，均与中国现行动力电池强制性标准存在显著偏差，即便性能参数亮眼，也难以通过国内认证门槛。这款122kWh电池组由210颗软包电芯串联组成，系统能量密度195Wh/kg，电芯能量密度达305Wh/kg，支持350kW快充与800V高压平台，是法拉利与SK On联合开发的高性能定制方案，却在结构安全、热稳定性、尺寸规范三大核心维度与国标要求相悖。
国内动力电池安全体系以GB38031-2025为核心，2026年7月起强制执行，对电池机械安全、热扩散、底部撞击等提出严苛要求。Luce采用的软包电池以铝塑膜封装，相比国内主流的方形硬壳电池，抗挤压、抗穿刺能力先天薄弱，无法通过国标100kN挤压测试与直径30mm钢球150焦耳底部撞击测试，软包结构在碰撞中易出现铝塑膜破裂、电解液泄漏风险。同时，其高镍NMC三元材料（镍含量超80%）热稳定性差，国标要求热扩散测试中单体热失控后系统不起火不爆炸，而高镍软包电芯在高温、过充或穿刺场景下极易触发连锁热失控，难以通过国标70秒火烧测试与300次快充循环后短路测试。
尺寸与规格标准化是国内动力电池产业的核心要求，GB/T34013-2017明确软包电池仅允许14种标准规格，且需符合模组尺寸公差±0.5mm要求。Luce的210颗软包电芯为定制化尺寸，单颗电芯厚度、长宽均超出国标限定范围，模组采用15组非标准布局（地板13组、座椅下2组），无统一尺寸接口，无法适配国内量产线检测与更换标准。此外，国内《锂离子电池行业规范条件（2024年本）》要求动力型三元电池单体能量密度≥230Wh/kg、系统≥165Wh/kg，Luce虽电芯达标，但软包结构导致系统能量密度仅195Wh/kg，勉强达标却无冗余，且循环寿命仅1000次，低于国标1500次要求。
更深层的矛盾在于设计逻辑差异：国内国标以“安全冗余最大化”为核心，优先保障极端场景下的乘员安全；而Luce的电池设计以“性能与轻量化优先”为目标，软包+高镍方案可减重约15%，适配超跑2.26吨整车重量与1050马力输出需求，但牺牲了安全冗余。例如，其热管理仅采用单面液冷板设计，大功率放电时散热效率不足，而国标要求全包裹式散热，确保电芯温差≤2℃。同时，国内要求电池包具备IP68防水等级（1米水深浸泡30分钟无泄漏），Luce软包封装的密封性仅达IP67，长期涉水存在漏液隐患。
综上，法拉利Luce的SK On软包三元电池，本质是欧洲高性能小众定制方案，而中国国标基于大规模量产与公共安全需求，形成了以硬壳、中低镍、高安全冗余为核心的技术路线，两者在结构安全、热稳定性、尺寸规格、循环寿命四大维度存在不可调和的矛盾。即便其能量密度、快充性能领先，也无法突破国内强制性标准门槛，这并非技术优劣之争，而是不同市场安全理念与产业生态的必然差异。对于法拉利而言，若要将Luce引入中国，必须重新开发符合国标的方形硬壳电池方案，这意味着巨额研发成本与性能妥协，也成为这款顶级超跑难以登陆国内市场的核心阻碍。
