作为燃油车时代的「自主一哥」，吉利汽车交出了新能源转型以来最好的一份成绩单。
4 月 29 日，吉利汽车在盘中发布公告，披露 2026 年第一季度财务报告。报告显示，2026 年 Q1，吉利汽车实现营收、利润双增长，当季营收创下历史新高，达到 838 亿元，同比增长 15%；剔除汇率、非金融资产减值等一次性因素影响后，当季核心归母净利润为 45.6 亿元，同比增长 31%。
当前，新能源汽车市场竞争加剧，叠加整车架构、底盘、动力、芯片、智能驾驶等技术变革带来的高投入，国内车企普遍陷入「增量不增收、增收不增利」的困局。与吉利同一天发布财报的赛力斯，即便有华为的强势加持也未能打破这一魔咒，一季度的扣非净利润仅录得 1.03 亿元，同比骤降 74%。
更早披露业绩的几家车企也是灰头土脸。曾经与吉利并称为「自主三强」的长安和长城，前者销量规模、营收、扣非净利润三大核心指标全线下滑，后者虽然营收实现 13% 的增长，但扣非净利润同比下跌 67% 至 4.8 亿元，远低于市场预期，已经先后被中金等多家机构下调盈利预测或目标价。
根据国家统计局的最新数据显示，2026 年 Q1，汽车行业的整体销售利润率为3.2%，跌入历史低估。如今，就连产业龙头比亚迪也开始承压。2026 年 Q1，比亚迪的总营收报 1,502 亿元，高于 1,404 亿元的彭博综合预期，但较去年同期下滑 12%，扣非净利润为 41.5 亿元，同比减少49%。
对比来看，吉利汽车的业绩表现可谓一枝独秀。值得注意的是，这也是极氪从美股退市，与吉利汽车完成整合后的首个季度财报，在「一个吉利」的战略指引下，吉利系旗下多品牌联合发力，在本季度实现了总计 70.9 万辆的销量规模，一举超越比亚迪，时隔 4 年，再度登顶中国自主品牌的销量冠军。
「一季度的业绩新高只是开始」，吉利汽车行政总裁及执行董事桂生悦在业绩沟通会上指出，吉利汽车通过整合完成了对各种能源形式、各个细分市场的全覆盖。现在的吉利已经开启了高质量发展的新周期，不仅是在国内，更重要的是在国外，吉利汽车将率先破局，全面改变中国汽车的国际形象。
一个吉利，传统汽车巨头的转型样本
谁能想到，仅仅一年多以前，如今扬言要代表中国汽车刷新国际形象的吉利还在为转型和出海发愁。
时间拨回到 2024 年 9 月 1 日，吉利集团所有管理层在掌门人李书福的带领下，集体回到吉利汽车梦开始的台州重温创业历程。 9 月 20 日，李书福对外发布《台州宣言》，开启吉利新一轮战略转型，宣布要从战略扩张转向战略聚焦、战略整合，关停并转部分业务，并强调坚持稳健经营、不盲目扩张。
这是吉利造车史上的又一关键转折。
作为一家从台州起家的民营车企，吉利此前的造车之路大致分为三个阶段。从 1997 年踏入汽车行业后的前十年，基本处在摸索造车的创业期； 2006 年在港交所成功挂牌后，开启全球资本扩张，尤其 2010 年通过收购沃尔沃，逐渐掌握造车门道，并最终于 2017 年取代长安问鼎国产品牌销量冠军。
不过，成功登上「自主一哥」的宝座、跻身百万销量俱乐部以后，吉利却逐渐步入了发展瓶颈期。 2018 年，吉利销量刷新记录达到 150 万辆，但销量增速却下滑了 45.7 个百分点，此后，吉利的整体销量也逐渐回落到 130 万辆左右的水平，而也正是从 2018 年开始，吉利连续五年未能达成预定销量目标。
一个很重要的背景是，这一时期整个汽车市场逐渐进入调整期。从 2018 年到 2020 年，国内车市连续三年出现负增长，一直到 2021 年才逐渐企稳。随之而来的结果则是，车企间的竞争更加激烈，以价换量的做法在市场上屡见不鲜，吉利的单车利润也从 2018 年的 8,445 元降至 2021 年的 3,275 元。
事实上，这段时期也正是新能源崛起的黄金窗口期。从 2018 年到 2020 年，第一波造车新势力「蔚小理」相继赴美上市，第二梯队中零跑、哪吒也开始崭露头角，而传统车企纷纷下场探索新的造车模式，埃安、岚图、阿维塔随之相继问世，比亚迪则是顺利完成了从 e 平台 1.0 到 3.0 的技术迭代。
同期，新能源市场渗透率也快速攀升。根据中汽协统计， 2020 年，国内新能源渗透率已达 5.4%。
早在 2015 年就推出了转型计划的吉利，却没有吃到这波新能源汽车发展红利。 2018 年，吉利新能源汽车销量为 6.85 万辆，渗透率为 4.6%， 2020 年，吉利的新能源汽车销量不增反降，全年仅达 6.8 万辆，对应的渗透率为 5.2%，当初，「蓝色吉利」计划设定的目标是 2020 年渗透率达到90%。
面对落差，2021 年，吉利再度提出「智能吉利」计划，决定在 5 年内豪掷 1,500 亿，推出至少 25 款新能源汽车。这一年，吉利还集中押注了极氪、集度两条造车线路，并宣布加速推动沃尔沃电动化转型，而冲击高端无望的几何也开始调整定位，但结果收效甚微，当年吉利的新能源销量进一步降至 6.1 万辆。
此后，吉利继续加大人才引进力度，加速推进新能源多元布局。技术方面，吉利在纯电、混动、换电及甲醇等多种路线上全面下注，品牌方面，打造了几何、领克、吉利、极氪、枫叶、睿蓝、沃尔沃、Smart、路特斯等多个独立子集。 2023 年，吉利又孵化了微型电动品牌「熊猫」和中高端品牌「银河」。
这种多线并进的态势也逐渐分散了吉利的转型火力，最终真正跑出来的只有极氪、领克、银河等少数品牌，并且上述三个品牌在各自的细分市场都没能做到真正的头部，甚至互相之间还因为定位重叠产生内耗，比如，在 20 万以上市场定位本就接近的领克和极氪，都同时布设了纯电和混动车型。
与此同时，吉利的多品牌、全生态的产业布局也意味着天量的资源投入。以吉利从 0 到 1 打造的新品牌为例，从 2021 年到 2023 年的短短 3 年间，极氪的累计亏损就超过 130 亿元。对此，吉利系也在不断通过业务的拆分上市来进行资本腾挪，但极氪、极星、亿咖通、路特斯等品牌独立上市之后，多数市场表现不佳。
此外，品牌分拆上市之后，极氪等业务子集均面临上市公司独立核算的要求，很难与吉利系形成全面协同，并且在研发、渠道等方面重复建设造成极大浪费，而在面对市场风险时，子品牌往往又势单力薄。比如，原计划在 2024 年扩大海外销量的极氪，最终不得不在欧盟关税政策下放缓了步伐。
一直到 2024 年重新进行战略聚焦之前，吉利汽车的新能源转型都没有取得真正意义上的突破。
2023 年，吉利汽车全系总销量为 168.7 万辆，同比增长 18%，而同期比亚迪的销量规模已经突破 300 万辆，同比增幅达 62%。在总体业绩跑输头部车企的情况下，吉利的新能源销量仅为 48.7 万辆，对应的新能源渗透率落后大市 7 个百分点；海外销量规模与增速也远不及奇瑞、上汽、长城等竞争对手。
更重要的是，2025 年的车圈决赛在业内已达成共识，这意味，留给吉利腾挪的时间窗口正在收窄。
2024 年 9 月，李书福发布台州宣言后，吉利系各业务快速收拢，目标是重新打造「一个吉利」。
品牌方面，吉利对标大众进行重新梳理，先是极氪与领克合并，接着几何、翼真等品牌归入银河，去年 8 月，又启动极氪私有化，与吉利汽车整合。如今，吉利在新能源市场的品牌排列是：银河主打 20 万以下的主流消费市场，负责走量扩规模；领克与极氪分别主攻高端与豪华市场，提升品牌溢价。
伴随品牌整合，吉利也进行了一系列人员调整。整合后的吉利汽车由原吉利汽车 CEO 淦家阅继续统筹，下设银河与极氪两大事业部，前者由淦家阅直接领导，后者由原极氪 CEO 安聪慧管理，同时，安聪慧也兼任集团 CEO ，原集团 CEO 李东辉则升任集团副董事长，负责董事局日常管理和投融资。
业务方面，吉利对整车机械架构、电子电气架构、智驾、座舱、电驱系统、动力电池和超级电混七大核心领域进行系统整合，打通各品牌的产品技术底座。其中，为了快速提升智能化水准，吉利还引入印奇等外部力量组建合资公司千里科技，并于去年 3 月推出 5 套智驾方案全面对打比亚迪天神之眼。
这一系列的整合，直到去年 12 月极氪正式从美股退市，才逐渐告一段落。 2025 年，处于深度整合中的吉利已经初显锋芒，旗下吉利、沃尔沃、极星、宝腾、远程等板块在激烈的市场竞争中大多实现了增长，全年累计销量到 411.6 万辆，同比增长 22%，大幅跑赢大市，其中，吉利汽车增幅达 39%。
新能源渗透率也迈上了一个新台阶。 2025 年，吉利旗下对标比亚迪海豚、元UP 等 A0 级小车的吉利星愿，单品销量就达到 47 万辆，登顶国内全品类车型销冠。受星愿等爆款车型推动，吉利的新能源销量同比增长 90%，达到 168.8 万辆，对应的销量占比达到 56%，同比提升幅度超过 15 个百分点。
今年年初，在国内汽车增长逐渐坚见顶的背景下，吉利进一步抛出未来 5 年年均增长 10% 的计划，并宣称要在 2030 年进入全球销量前五名。
对此，吉利集团 CEO 安聪慧分析指出，新能源汽车和海外市场将是吉利两大主要增长点，2030 年吉利新能源渗透率要达到 75%，而海外销量占比要达到 1/3。吉利汽车 CEO 淦家阅也在随后的年报沟通会上明确了短期目标：2026 年，吉利的销量目标为 345 万辆，并且要超越比亚迪重新夺得国内销量第一。
新吉利的两个关键词：高端化、国际化
作为传统车企中最成功的转型样本，吉利正在逐步兑现自己的业绩目标。
2026 年 Q1，吉利以全系 70.9 万辆的销售规模正式超越比亚迪，成为自主品牌销量冠军。旗下吉利、银河、领克、极氪分别贡献销量 31.2 万辆、23.9 万辆、8.2 万辆、7.7 万辆。其中，领克10 EM-P拿下了中国B级混动市场的销冠，银河旗下星愿、银河 M9 与星耀 8 三款车型也分别拿下所在细分市场的销量冠军。
受大单品的爆发推动，2026 年 Q1，吉利的新能源汽车销量达到 36.9 万辆，同比增长 9%。同期，受购置税政策退坡及季节性因素的影响，国内新能源汽车销售规模同比下降 23% 至180.2 万辆。按此计算，吉利在整个新能源市场的份额已经达到 20.5%，仅次于比亚迪，位居自主品牌第二。
汽车是一个极致的规模游戏。2026 年 Q1，吉利在规模创新高的背景下，营收也创下同期新高，达到 838 亿元。剔除零部件和技术授权收入之后，单车均价达到 11.2 万元，同比增加 2 万元左右。整体的毛利率也因此提升到 17.5%，同期，特斯拉与比亚迪两大巨头的汽车毛利率分别为 19.2% 和 16.8%。
「我们不依靠价格战参与市场竞争，而是以品牌、技术协同、产品质量与服务构建核心竞争力」，桂生悦在业绩会上称，吉利旗下各品牌通过整合，共享底层技术、共用产能、共享渠道，可以大幅降低制造成本和运营成本，并且多品牌集中对外发力，整体品牌效应提升，高端化与国际化开始显现。
根据管理层透露，整合后的吉利在全新架构下，平均单车研发周期和综合成本可下降 30% 以上。
「Q1 的毛利率已经表现不俗」，吉利汽车 CFO 戴勇指出，因为整合降本的节奏有点低，去年吉利的毛利潜力尚未体现，今年 Q1 整合基本到位，降本完成率接近 80%，未来毛利率空间会进一步释放。但他也强调，近期上游碳酸锂等原材料涨价会带来一定压力，预计会产生 2,000 元左右的负面影响。
高端化方面，极氪是拉动吉利单车均价的主要推手。根据管理层披露， 2026 年 Q1，极氪的单车均价已经达到 29.5 万元，而去年同期则是 28.1 万元。其中，极氪的旗舰车型 9X 平均成交价为 53 万元，该车型现已经连续 3 个月交付破万，最新推出的 8X 平均成交价也超过 40 万，但上市不到半小时大定就破万了。
淦家阅透露，在吉利刚刚举办的海外经销商上大会上，极氪 8X 与 9X 在 1400 多家经销商中引发关注。
从 2024 年开始，吉利也在大举推进新能源出海，但上述两款车尚未正式投放海外。他表示，无论是造型设计还是动力性和驾控体验都让一众海外经销商感到惊艳。当前， 8X、 9X 在国外都是加价卖，最高到 110 万元，他并未透露这两款车在海外的目标定价，仅强调未来毛利率一定会比国内高很多。
海外市场的布局方面，吉利曾经一度以投资并购、技术入股、合资建厂等方式取得先机，但在这一波国产新能源带动的出口浪潮中逐渐落后，2025 年上半年吉利出口销量仅为 18.4 万辆。随后，吉利奋起直追，加速推进产品国际化，并牵手雷诺，希望借助后者在巴西的工厂和经销网络实现轻资产出海。
与比亚迪等车企在海外自建工厂不同，李书福认为全球汽车产能总体过剩，强调吉利出海尽量不自建工厂，而是与合资方共享产能实现本地化生产，比如东南亚使用宝腾工厂，在巴西使用雷诺的工厂。业界认为，这种模式有助于吉利在海外铺开，追赶同行进度，但运营效率与管控能力或面临考验。
截至目前，吉利借助轻资产模式已经覆盖 100 多个国家和地区，全球销售与服务网点超过1900 家。其中，吉利以旗下路特斯、伦敦电动汽车 LEVC、锰铜控股等品牌所在的英国市场为桥头堡，聚焦打造欧洲、东欧、东盟、拉美四个 15 万+级大市场，以及中亚的 10 万+级市场，冲刺全年 75 万出口目标。
在海外市场的打法上，吉利也借鉴了比亚迪等同行的经验，将国内已经被验证的爆款车型逐步推至海外，比如，吉利星愿、星舰 7 EM-i、领克 01、领克 02等。其中，吉利星愿以 EX2为名推向海外之后，在巴西、印尼、泰国等多个市场走红，并连续多月稳居印尼和泰国纯电小车的销量榜首。
2026 年 Q1，吉利在海外市场总销量突破 20 万辆，同比增速达 126%，其中，新能源出口增长 572%。
总体来看，吉利汽车出海虽然增速较快，但出口规模与奇瑞、比亚迪等头部车企仍存在不小差距。桂生悦分析指出，主要是吉利新能源出口起步较晚、海外车型矩阵还不太完善。未来随着出海车型结构优化，规模不断提升，吉利有望成为中国车企中出海布局最合理、盈利能力最强的车企之一。
当前业界普遍认为中国与海外的新能源市场普及差在 3 年左右，但吉利管理层认为不会有那么长的窗口期，他们判断顶多一到两年就会对齐。为了提升海外运营效率，吉利已经在海外进行渠道变革，将原先的总代变成子公司运营，接下来，吉利希望加速推进新产品出海，把握所剩不多的黄金窗口期。
按照规划，吉利旗下极氪 9X 将于 6 月底率先登陆中东市场， 9 月进一步拓展至欧洲等更多地区。
不过，站在高端化与国际化新起点的吉利，也并非高枕无忧。
一方面，吉利在国内逆袭比亚迪，很大程度上受到了博越 L、星越 L等爆款燃油车的推动，而燃油车整体市场已经进入了不可逆的下行区间。随着比亚迪、宁德时代、特斯拉等巨头不断在补能网络、超充技术、电池产品等领域加码，油车的不可替代性会越来越弱，吉利的销量优势能否持续有待考验。
另一方面，今年 Q1，吉利的主要竞争对手比亚迪正处于新老产品的交替时期，战力本身就较弱，而在新一代刀片电池、兆瓦闪充等重磅技术加持下，比亚迪将迎来新车的密集投放期，比如王朝系列大唐、大汉、海洋系列 06、 08，新款腾势 D9、腾势 Z、方程豹钛 7 等，吉利要面对的竞争压力会更大。
此外，中国与海外本质上是同一个市场。比如在泰国、印尼、中东、欧洲等中国车企的主流出海市场，与吉利近身 PK 的还是比亚迪、奇瑞、长城等中国车企，并且上述很多目标市场的电动车需求已经逐渐饱和，发力较晚的吉利，想要在海外站稳脚跟，势必要与一众中国同行展开更激烈的厮杀。
重整后的吉利能否在车圈的极限挑战中，闯过道道关卡，冲到全球 TOP5，只能交给时间来回答。
