去年12月，沃尔沃在国内交付了超1.6万辆新车，不仅实现环比12.8%增幅，也让瑞典品牌的全年销量达到14.9万辆。
助力沃尔沃重回主流二线豪华品牌的是全新XC70，这款插混SUV上市三个月的总销量已经突破1.4万台，上个月交付量更是超越XC60，成为沃尔沃在国内最畅销的车型，同时也是豪华品牌最热门的混动新车。
在中国新能源车型井喷的时代，为什么还会有这么多消费者愿意花26.99-34.99万的价格购买沃尔沃的插混SUV？我在拿到全新XC70后，想利用动态驾驶的感受来寻求答案。
上市之初，沃尔沃用了很大精力去解释全新XC70和领克08 EM-P无关。确实，两台车的尺寸接近，悬架形式雷同，采用同款的后电机和3DHT变速箱，而且1.5T发动机都是BHE15，只是调试有差异。
不过XC70的三围和轮距都要小一点，只是轴距稍长，而且SMA架构以P1+P2+P4的三电机构成，领克则把电机放到变速箱后的P3位置。更重要的是在电池的选择和布置，以及底盘、车身结构设计上，沃尔沃也有独到的经验，所以SMA确实是吉利和瑞典人针对中大型市场的新平台。
回到产品本身，我试驾顶配的XC70 四驱超长续航Ultra，用到低风阻轮辋，以及255/40 R21规格的固特异e锐乘，轮胎针对新能源车设计也带有静音棉，试驾车冷车胎压2.7bar，热车会到3.1bar的样子，相对小众的规格让它的单条价格估计得在1500元以上。
XC70的两幅方向盘则和沃尔沃其它车型截然不同，气囊盖的塑料感偏强，两侧可按压的拨杆上手难度不大，握持感也相对规整，3、6点都可以容纳大多数手掌的尺寸，稍有填充的皮革触感合格，从左至右2.5圈也是合理的范畴。
座椅是沃尔沃一贯好评的部分，在XC70上同样有良好的承托感，坐垫支撑性出色，侧翼也能给身体很好的横向支撑，只是包覆的坐垫皮革在几千公里后就已经有些褶皱。
另外XC70的座椅调节只有一个操作模块，算是少见的设计，但我实际操作发现，它也能兼顾包括腰托在内多项调整功能，算是有效的降本案例。
还有些细节可以聊。沃尔沃的HUD车速等信息显示是橙色，让我想起宝马以前的仪表盘风格。不过XC70的车门拉手确实太隐藏了，而且较高的位置有点不顺手，另外车窗控制区是没有背光灯的，夜间需要摸索尝试寻找。
前期外界比较担心，XC70没有使用双层侧窗玻璃会对隔音降噪水平有影响，我们也在高速进行了实测：100km/h大概64-65dB、120km/h在66-67dB，横向对比确实不算出色，但实际体验，我感觉并没有太强的空腔感，胎噪也被底盘很好的隔绝，主要还是风噪相对明显。
关于XC70的驾驶体验，我们可以先从转向开始。沃尔沃提供了三挡手力调节，设置变化还是能明显感知，但即便最沉的状态下，低速时的整体回馈还是相对轻盈，和前轮的沟通感不强，保障了日常的易用性。在大幅转快速向时，XC70的回正力偏低，需要拉一把方向，显得动作不太自然。
提升车速后，转向随速增益线性，XC70在高速行驶时，中央区的直线稳定性良好，我在封闭道路松开方向盘全力制动，也能保证没有路线偏移。而且高速状态下，它还是保留了一点旷量，不至于轻微的转向输入就产生明显移动，但真正掰动方向盘想变道时，XC70还是能积极响应，不过车头动态来得有所延迟，并不会像运动车型那么敏感。
这应该也是沃尔沃给XC70的定义：舒适的SUV。
虽然它2.2吨多的整备质量算得上轻巧，但我不会建议大家像我一样，在80km/h车速下猛打方向进行单移线，回正后的XC70车尾会有很明显横摆，出现超调的转向过度趋势，带有晃动的收敛会被电子限滑一把按住，车速立马掉了10km/h，整个过程给人的体感还是很强烈。
如果是更快速的回来双移线，那主动安全系统的介入感会更强，我能感觉被牵引着推回车道的动能。沃尔沃安全防护下限还是做得很高，尽可能避免了不必要的风险，但也令车辆失去了探索边际的乐趣。
如果只是稳定小角度转向输入，XC70在安全车速下的侧倾，能表现出渐进可控的一面，虽然它有210mm离地间隙，但依然保持坚实的横向支撑。我也尝试过在断头路尽头180°掉头，试驾车已经磨损的胎面只能支持到40km/h车速，就会有中性的平移滑动趋势，而且XC70的转弯半径应该超过6米，灵活性一般。
但即便这样的状态下，它也没有把人拍在车窗上的横向力，侧倾建立也较好的跟随转向角度变化，给乘客可预测的安定感。
既然操控不是XC70的强项，沃尔沃在底盘舒适性上一定有过人之处。
首先在次级舒适性的部分，它确实表现出良好的滤震性能，虽然胎压比较高，但对于粗糙路面颗粒也能熨平，配合行驶中流畅的滑行质量，呈现出高级感。
而且沃尔沃没有为了追求舒适就让XC70有“船感”，这台车在中低速下不会因为起伏变化而有松弛地晃动，紧绷的悬架虽因复制路面会有较多的动态，显得车身控制不足、动作忙碌，但整体还是有较好的稳定感。
在遇到波浪起伏的时候，XC70短行程的阻尼让垂向动作较大，但是拉伸、压缩幅度有限，让重心悬浮能够压在胸腔以下，不会觉得发飘。而且沃尔沃的簧下质量感觉比较厚重，走在高速桥面接缝，减震动作干脆，没有太多敲击感，快速高频的颠簸也可以被大量吸收，甚至出现平稳的行驶动态。低速行驶在乡间道路，面对减速带、窨井盖的大激励，XC70会用一层棉被一样的隔绝，避免生硬的猛烈冲击，同时簧下余震也很短促，不会让人想多踩一脚刹车。
我相对不太满意的点，是关于沃尔沃XC70的俯仰——稍微大一些的加速和制动，它都会有能反馈到身体的前后摆动，需要刻意控制重心转移才能在中低速维持稳定。
对应XC70在俯仰姿态变化的好消息，是沃尔沃对动力总成的调试。它在除运动模式外的场景中，扭矩输出都会放慢半拍，叠加初段平缓的爬坡曲线，使得XC70在小油门开度下的加速感极为温和、可控，需要调整到10%以上开度后，才会有力道涌现。
而且沃尔沃对油门响应精度的调节也很老道，所以上手后我能很轻易地掌控车速，不需要频繁调节脚下力度来维系稳态行驶。不过即便碰上“风琴脚”的驾驶员，快速踩放XC70油门踏板，车辆也没有来回拉扯，留出容错空间。
当然以燃油车时代的标准来看，XC70的动力水平已经堪比高性能车。我在表显电量0%的情况下测试了它的加速能力，6.71s完成0-100km/h、14.76s跑完0-400m，尾速155.13km/h，同时也能达成182km/h的电子限速。
而在95%电量的情况下，XC70的0-100km/h成绩是4.72s，比官方5.3s的数据快了很多，而它的0-400m用时12.7s、尾速179.1km/h，光看加速跟AMG GLC 43 4MATION的水平相当。
值得说明的是，XC70在低电量时起步平缓，最大G值只有0.66G，而满电虽然也只有0.75G，但发动机并联状态下的轻微挠胎，放大了感官刺激，会显得更暴力一些。
另外全油门加速时，沃尔沃在踏板末端有kick down，属于燃油车的遗迹，而3DHT变速箱换挡在85km/h和145km/h，可以明显感知到功率释放有片刻间隙，但没有顿挫的体感。
制动部分，我也可以给XC70好评，它的100-0km/h可以做到37.72m，全力制动的过程很干净，刹车力度没有起伏。日常使用时，沃尔沃的刹车踏板力矩适中，没有明显空行程，踩下后的制动力释放也很渐进，可以清晰的感知到线性的刹车效果，不过在刹停时需要精细控制，才能避免产生拉扯。
至于动能回收，XC70最大档位也留出了空间，不会产生突兀的重心波动，低档位则可以带来很好的滑行质量，而在结合刹车的情况下，动能回收功率超过140kW。
最后总结我们对沃尔沃XC70能耗的测试：
纯电模式下以平均车速104km/h跑了154.6km后，XC70发动机才启动，消耗98%表显电量，表显电耗23kWh/100km，CLTC标准下的高速续航达成率是74.3%，在插混车型里算是很不错的成绩，也说明XC70可以胜任短途高速纯电通勤。
补能方面，实测沃尔沃车型可以跑出90kW峰值充电功率，40%-100%充电花费44分钟，注入36.9kWh电量，平均功率50kW，在400V架构下也是合理的水平。
以平均时速65km/h的低电量行驶143.9km后，XC70在没有耗电的情况下，平均油耗是6.7L/100km，和WLTC最低荷电的油耗接近，我觉得以4.8米体量的SUV而言是优秀的表现。
驾仕总结：
仅从动态表现来说，我认为沃尔沃XC70能够满足消费者对35万元SUV的期待。抛开瑞典品牌的安全光环，XC70的底盘调试相对平衡，又极大程度契合了家庭用户对于舒适性的需求，并且沃尔沃没有照搬新势力大车的风格，而是以欧洲车企的方式去理解舒适，保留了充分的悬架质感，又没有忽略复杂路况下的减震表现，这是值得好评的地方。
当然，XC70无法在操纵时兼顾很好的运动极限，过于激烈地动作会被及时叫停，会拉低大家对沃尔沃的驾控期待，这也是需要用户提前理解的初衷。好在XC70的动力总成有超越大多数燃油车的储备，在不同场景下都可以轻松驾驭，而且制动也能匹配如此饱满的动力输出，不会让新手司机胆怯——同时XC70的能耗控制，也达到良好水准。
综合评价，在不看重奢华质感、大三排空间和智能辅助驾驶技术的前提下，沃尔沃XC70用可靠的驾驶体验，满足传统豪华品牌消费者向新能源过渡的向往。而且大家不用看顶配，30万左右的Core、Plus版也能有几乎一致的用车感受。
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