小鹏X9超级增程版推出以后，据说小鹏X9的单车月销量已经来到了5000辆，相当于比之前只有纯电版的时候翻了一倍多。可想而知，增程车型对小鹏的销量会有多大的帮助。
这次，我们则率先试驾到了小鹏P7+超级增程版——其实也可以看做是2026款小鹏P7+的——看看这款20万元级别的中大型轿车在增加了增程器之后重返月销万辆级别。
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外观&内饰：小改怡情
小鹏P7+的外观变化并不多，尺寸上因为前后设计的调整车身长度增至5071mm，而3000mm的轴距以及溜背轿跑的车身姿态都没有变化。
不过设计师对外观细节做了局部调整，让整车看上去更有科技感。在前脸部分，小鹏P7+原本的三段式贯穿LED灯组变成了一体式星翼贯穿灯带，更有科技感。而下进气口也经过了重新设计，不再是贯穿的弧形，而改为了更显硬朗的方形，两侧还设计了进气口，更像是星际飞船的风格。同时进气口也变为了外置AGS主动式进气格栅，支持100%角度调节，有助于优化能耗表现。
更大的变化在于车尾。尾灯从之前的倒C型变为下贯穿设计，而且这个尾灯更加锐利，带来了更多的直线感，而且中间也增加了小蓝灯的设计。底部保险杠也重新做了设计，一是和车身同色，二是X造型的后保险杠更有运动感。另外，车尾标识Power X代表超电增程，Ultra代表版本，进一步强调产品特征。
在配置上，小鹏P7+新款将采用了更有未来感的轮毂设计，起步配置也从18英寸升级为19英寸，还可以选配20英寸的样式，而且高配车型也配备了米其林PS EV轮胎。同时，配置上增加了四门静音电吸门，外观颜色增加了星镜蓝，前排玻璃也升级为双层隔音玻璃。
内饰方面，2026款小鹏P7+也做了一些调整。首先，内饰颜色增加柔光紫和晨雾蓝。其次，将原先的10.25英寸仪表更换为为8.8英寸的条形设计，这现款小鹏P7的设计保持一致。同时前IP台两侧出风口取消了，变成隐藏出风口设计，但出风口调节还是手动操作，未配备电子调节功能。
车内氛围灯也重新设计为漫反射，更有居家感，也更简洁，并且车内大量材质也进行了升级，包括按键键帽材质升级、顶棚和遮阳板这些都升级成与G9同款的面料，车内饰条升级为PVD电镀工艺，无线充电面板也是仿麂皮材质。
当然，这次26款小鹏P7+的车机芯片也做了调整，首先不再使用高通骁龙8295P芯片，而是换成了联发科的MTK8676芯片，4nm工艺，支持5G。其次在AI算力上，Ultra版单独用了一颗图灵芯片，算力高达750TOPS，配合新升级的天玑AI0S 6.0系统，可以直接在车端跑10B参数的端侧大模型，即便是离线使用也可以快速响应。
此外，新款小鹏P7+还增加了副驾零重力座椅、后排小桌板等配置，而且前排座椅也增高、加长了15mm，进一步提升了整个乘坐体验。
02
动力体验：180kW绰绰有余
这次小鹏P7+超级增程采用的是1.5T增程器，输出110kW，小鹏汽车特别强调，其发电机采用华为技术，最大发电功率83kW，但AI发电控制算法都是小鹏自己的，增程器发电效率达到3.6度电/L，。
由于增程版车型换用了小电池组，所以电机还是沿用180kW、450Nm的规格，但因为车身重量多了百来公斤，百公里加速降低为6.9秒，但是对家庭用户而言完全够用。
电池方面，小鹏P7+增程版使用的是49.5度电池包，但凭借低至12.5度电/百公里的能耗，CLTC纯电续航里程可以达到430km，配合45L的油箱，满油满电可以跑1550km。值得一提的是，小鹏P7+超级增程版也是800V+SiC碳化硅高压平台，电池支持5C快充，峰值功率也能达到270kW，充电比特斯拉Model 3还快，几乎就可以当成纯电车开。
尽管180kW的输出对比Model 3、小米SU7这些车型不占优势，但对比合资B级车大多使用1.5T、2.0T低功率的发动机，小鹏P7+超级增程的动力输出已经绰绰有余，尤其450N·m的扭矩输出完全达到了高功率2.0T的水平。
实际体验中，小鹏P7+超级增程版同样提供了节能、舒适、运动三种模式，舒适模式下的动力输出足够平顺，20%之前的电门开度加速曲线非常柔顺，但也不是节能模式那种慵懒。如果你需要一定的加速性能，那么电门踩过的20%、30%开度之后，加速曲线就会更陡峭，整个加速感会更强一些，当然整体还是保持线性平顺。
切换到运动模式之后，在中低速阶段可以明显感受到动力输出更活跃，整体的加速响应会更快，但也不是特斯拉Model 3那种很强烈的加速感，只是比舒适模式来得更陡峭。另外就是在80-120公里/小时的全油门状态下，运动模式会比舒适模式强一点，但体感差异不会特别大。
03
底盘舒适为主，DCC带来风格差异
众所周知，小鹏P7+超级增程这款车的底盘配置其实和小鹏G7非常接近，都是前双叉臂、后多连杆悬挂，并且全系标配了DCC智能可变阻尼减震器。另外，新车也采用了液压衬套，还有AI太极底盘系统，所以整车舒适性表现应该是没有问题的。
需要说明的是，这次小鹏给P7+超级增程换上了新的DCC可变阻尼减震器，约57%的零部件经过重新设计。而新款可变阻尼减震器有更⼤的阻尼带宽——回弹阻尼带宽提升42%、压缩阻尼带宽提升51%，有着更⼤的可调节范围，同时也有更⼤的复原压缩阻尼⽐（提升119%），所以舒适与运动⻛格之间的变化就更明显。
试驾过程中，你会发现小鹏P7+超级增程版与新款小鹏G7超级增程版在体验上既有相似之处，也存在一些区别，这是非常有意思的地方。
比如，两款车在中低速下都会有轻微的悬浮俯仰动作，说明它们都是注重于舒适驾乘。但是小鹏P7+超级增程版的整个俯仰动作要更舒缓一点，更符合中国消费者对于舒适驾乘的理解，而小鹏G7超级增程版的俯仰就会更明显一些，中低速行驶时更易被感知，具体原因我们后面再来讨论。
整体来说，小鹏P7+超级增程的调校偏向家用舒适风格，但底盘的反馈也比较有整体感，不会觉得松散。碾过路面接缝时，小鹏P7+对于这些冲击波峰的处理做得有一定厚实感，回响也比较沉闷，这应该是液压衬套带来的优势。
之后我们在驾驶小鹏P7+跑高速时又发现它的后轴动作会多一点，上下起伏比小鹏G7超级增程版更明显。尤其是悬挂刚度选择在舒适或者舒适+这种偏软的底盘模式时，你会发现整车的上下起伏感会更明显一些；而如果选择标准或者运动模式，对起伏的控制会有所改善，但依然会有一些上下浮动，不过换来的是对路面的小激励更清晰一些。
另外，你能够明显感觉到它在运动模式下的支撑感更强，特别是在做一些快速变道动作的时候，整个横摆会更加稳定，而在舒适或者舒适+模式的时候，就会更加摇晃，整个底盘其实还是一种偏向于舒适性的调校，只是通过全新的DCC可变阻尼减震器将阻尼调得更硬一些，这样它的整个路面的反馈就会更明显。
接下来我们来聊一聊它为什么会出现这样的情况。
我个人猜测这可能和小鹏P7+超级增程版选择的弹簧刚度以及DCC可变阻尼减震器复原阻尼增大的设定有关。
一种可能是，小鹏P7+超级增程版的弹簧阻尼采用相对比较柔和的设定，这使得车辆在平整路面会有一些上下浮动感，给人感觉是悬挂初段比较松弛。如果再遇上舒适或舒适+模式下的减震器，那么它的整个俯仰就会更明显。
但是又因为DCC可变阻尼减震器的复原阻力增大了，所以小激励的反馈会更多一点。尤其是遇到比较明显的冲击或者密集颠簸的时候，给驾驶者的感觉是底盘回馈会更硬，但反过来看车身在碾过大坑洼时稳定感会更好。
还有一点很有趣，尽管可能采用类似的弹簧和DCC可变阻尼减震器选型，小鹏P7+超级增程的整个俯仰感觉在低速段和高速段其实是比较一致的，不像小鹏G7超级增程在低速时俯仰比较明显，而在高速时G7的稳定感会更好。至于原因，估计是小鹏G7超级增程的重量更重、再加上车身重心更高，所以低速俯仰会明显一些。而在高速段则是因为小鹏G7超级增程的车身扭转刚性达到了43000N·m/deg，比小鹏P7+超级增程多出了接近3000N·m/deg，所以稳定感会更好。
而小鹏P7+超级增程因为车身更轻，再加上轿车形态重心也更低，使其在低速下的稳定感反而更好。不过在高速下，同样因为P7+的车身更轻，对悬挂的下压力没有那么大，因此高速稳定感反而不及G7超级增程。
当然，两款车同时开下来，个人还是认为小鹏P7+超级增程在整个速度段的均衡性做得更好。尽管在低速和高速都会有一些轻微的俯仰，但体感类似，给驾驶者的一致性会更好，会感觉车辆的舒适性风格更突出，而小鹏G7低速与高速的体感差异相对较大。
在NVH方面，小鹏P7+增程版着重优化了增程器工作的静谧性，采用ENC增程器主动降噪和RNC技术，再加上更多的声学包，尽可能的保持静谧性。简单测试了小鹏P7+超级增程在时速100公里时的噪音，大概是61-63分贝，表现略逊于小鹏G7超级增程，主要原因在于小鹏P7+超级增程选用的20英寸的米其林PS EV轮胎带来了更明显的路噪。
至于增程器工作时的影响，可以说在小鹏P7+超级增程这款车上几乎难以察觉，不管是声音还是震动，在高速行驶时与纯电状态基本没有差异，只能通过大屏幕的ON/OFF来判断増程器是否已启动。小鹏汽车工程师表示，小鹏超级增程的起机控制策略主要是在100公里/小时以上才会介入，利用风噪和路噪来掩盖增程器的运转声音。
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驾仕总结
这次试驾小鹏P7+超级增程版后，我个人感觉是这款车的竞品其实是迈腾、凯美瑞、雅阁这类传统中高级轿车。之前小鹏P7+作为纯电轿车，主要与小米SU7、特斯拉Model 3竞争，而如今在增程系统和1550公里综合续航的加持下，对手就可以变成凯美瑞、雅阁这些车型。
如果以20万元左右落地价来看，小鹏P7+超级增程对比合资B级车几乎就有压倒性优势，无论是智能座舱、智能驾驶，还是能耗表现都没有短板，更不用说配置水平也是远超传统燃油B级车。
所以，等到小鹏P7+超级增程版正式上市，这款没有短板的中高级车或许将抢走合资中高级车最大的用户群体。
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