理想又举办技术日了。
从最早的NVH技术日，到感知质量、冬季用车技术日，再到今年的材料技术日，这已经成了理想的固定“节目”。它不像很多品牌那样把所有技术打包进一场发布会里讲完，而是干脆一次只讲一个主题，彻底讲清楚。
这次轮到的，是材料。
老实说，材料一听上去就不算一个有趣的话题，网上也一直有“生化环材”是“四大天坑”专业的调侃，而且除了枯燥，更大的问题是，对我这种没有任何相关背景知识的人来说，这样的内容还是有一定理解门槛的。
但这次理想材料技术日讲得非常细致及全面，理想的材料工程师们从材料源头出发，把健康座舱和安全相关的很多问题重新拆解，算是给我上了一堂深度科普课，也学到了不少东西，其中一些结论甚至打破了我之前的认知。
01
好材料不是选出来的
在i8、i6两款纯电新车也双双获得“五星健康车”后，理想达成全系车型均获五星健康认证成就，也是业内首家达成该成就的品牌，这个成绩直观体现了其在材料层面的技术硬实力。
那么理想材料技术为何这么强？
首先从方法论层面，理想就赢了。
在很多人的认知里，材料问题本质上是供应链问题，只要选对供应商、用上高端材料就足够了。但从理想的材料体系来看，满足于行业既有标准还不够，而是要能够重新定义标准。
为此，理想内部逐步形成了一套清晰的材料方法论——“选、育、研”。
这套方法论说起来也并不复杂，底层逻辑与胖东来、盒马等零售标杆企业的做法高度同源：不仅要高标准精选，还能够与供应链共创、甚至自研超级爆品。
具体来看，“选”只是第一步，即在现有市场中筛选行业更优解，为产品打好基础；
但仅靠选品远远不够，当标准品无法满足性能或安全需求时，就进入第二步“育”，通过牵引或培育供应商，共同开发更高标准的新材料；
但当问题触及行业暂时无法攻克的“技术无人区”时，就只有选择第三条路——“研”，通过自研把不可能变为现实。
这套方法论的关键，在于材料的定义权发生了转移，以前是供应商有什么车企就用什么，车企只能被动选择，而现在理想是基于自身对产品和用户的理解，主动定义材料应该具备的性能。
简单来说，理想不是在用现成的食材做一盘菜，而是先想清楚要做什么菜，再决定需要什么样的食材。
正是在这种主动思维下，理想在材料技术上不断取得突破。
例如，i8与i6采用的超低染料环保技术，以及理想与诺贝丽斯联合开发、并在i6上率先量产的行业最高强度6000系铝合金LeS6 Ultra，还有理想自研的超高强不锈钢油箱材料 UFHS-X等，都是在行业没有现成答案的情况下，理想材料团队“死磕”出来的成果。
其中，UFHS-X超高强不锈钢油箱材料的研发故事非常值得一说，当时理想对油箱材料提出的目标，是同时具备超高强度、超高成形性和超强耐腐蚀能力，但行业普遍使用的304不锈钢无法满足这种性能要求，也没有供应商愿意投入研发。
于是理想只能自研，最终理想材料团队用了接近4年的时间，进行了上百种材料配方设计和试验，炼钢总量超过千吨，还完成了近百次试冲压实验、180多次腐蚀循环测试，以及300多个油箱总成的穿刺与碰撞试验，和二十多套油箱的整车级耐久与腐蚀考核。
除了投入大量时间和精力，仅这一项材料的研发成本，就超过1000万元，是常规304不锈钢油箱方案的六倍，这放在有“抠厂”之称的理想上有些不可思议。
而理想材料团队之所以敢这么做，都是源于CEO李想那句“安全相关的预算无需审批。”
02
好材料要在源头把问题解决掉
但只有好的原材料还不够，很多时候，材料本身没问题，真正的问题出在后面的加工和处理上。
拿豪华品牌常用的座椅真皮来说，这是驾乘者在车里接触最频繁的部件之一，直接关系到健康与舒适体验。但在行业里，说起真皮座椅时更多还是聚焦于是不是Nappa工艺，或者摸起来够不够软，至于这些皮在染色、粘合过程中用了什么材料，会不会带来健康隐患，大家却鲜有关注。
理想的做法更为严苛，它不仅关注材料本身，更把目光放到了容易被忽略的后续工艺环节，主动把控所有可能产生污染的源头。
首先在供应商端，理想只与国际环保组织LWG金牌认证企业合作，这些企业长期为BBA等豪华品牌供货，品质本身就有保障。
在这个基础上，理想还率先采用超低染料环保技术，以天然植物胶替代传统化学染料进行填充和着色。
因为行业传统使用的化学染料做法会产生甲醛，但由于成本和工艺惯性，行业目前大多依旧选择后期除醛手段。
而理想基于从源头解决问题的思路，没有沿用行业传统做法，而是创新使用天然植物胶，不仅能大幅降低染料使用量和有害物质释放，还能改善Nappa真皮在褶皱处理上的行业难题，可谓一举两得。
尽管这一方案成本更高，理想也依然选择坚持，因此成为目前全球范围内唯一采用这一创新材料方案的车企。
同样的逻辑，也体现在理想对PU表皮、车内软海绵、空调出风口POM材料等部位的处理上。
目前，理想已建立起行业覆盖最全面的健康安全实验室，技术标准也是行业最高的一档，真正从源头解决材料问题。
03
好材料不能只靠堆料
这次最打破我认知的一点是，在车身安全领域，一个常见误区是：材料越硬，车就越安全。
材料的强度其实是一把“双刃剑”。一味追求更高强度，往往会牺牲韧性，而韧性不足，在碰撞发生时就可能直接断裂，反而带来更大的风险。
而理想一贯坚持的理念是：高强度、多堆料都不等于高安全。关键是在强度和韧性之间找到一个最合适的平衡点。
以热成形钢为例，它是车身安全的核心材料，广泛用于防撞梁、A柱和B柱等关键防护区。
那多高的强度才是最合理和安全的？
在理想看来，既不是业内主流的1500MPa，也不是近年非常火的2000MPa。
理由是，1500MPa热成形钢虽然够用，但强度和轻量化潜力有限；而2000MPa级材料虽然强度够了，但却牺牲了一定的韧性，断裂风险更大，仅能用于车门防撞梁。
那如何在不牺牲韧性的前提下，把强度提上去？
为了解决这一行业难题，理想在2021年联合清华大学启动研发，历经3年时间，最终做出了兼顾强度和韧性的2000IH热成形钢。
它不仅拥有接近2000MPa的高强度，同时保持了接近1500MPa 材料的韧性水平，可以稳定应用在A柱、B柱这些核心承力区域，从源头降低碰撞时座舱变形的风险。
可以看到，理想并没有靠一味的堆料来提高车身安全，而是踏踏实实从研发做起，这种思路也体现在理想对MPV第三排安全的解决方案上。
比如在MEGA的研发中，其独特的车身造型让第三排防护难度更大，既要满足88km/h的后碰标准，又不能简单加重车身，否则续航和能耗都会受到影响。
现有的材料方案都达不到理想的要求：6000系铝合金韧性不错，但强度不足；7000系“航空铝”虽然强度高，却容易脆化、焊接难度大，并不适合整车结构件。
面对这一两难问题，理想联合中铝研究院、美国爱励铝业等机构，从成千上万种配方中反复筛选、验证，最终开发出高强高韧的6000HS 铝合金，而且重量也控制在了合理范围内，为续航表现留出空间，一举三得。
04
驾仕结语
理想技术日已成为同类型活动的标杆，不仅有深度，还能让受众愿意听，并且能听懂。
从这次材料技术日可以看到，理想对造车又有了新的思考。作为“冰箱彩电大沙发”的开创者，当这些看得见的配置逐渐成为行业标配时，
理想又把竞争转向了“看不见的底层技术”。
在材料技术领域，理想不仅是自研材料门类最齐全的车企，更是国内少数具备钢铁、铝合金、镁合金、工程塑料、弹性体与复合材料等全谱系自研能力的企业之一。
完整的材料体系正成为理想的关键竞争力。随着越来越多“理想标准”被行业采纳，理想已悄然建立起差异化的领先优势。
这份领先并非偶然，而是长期高强度投入的必然结果。连续数年百亿级的研发投入，以及一支业内“含博量”最高的材料研发团队，让理想有底气去啃行业最难的“硬骨头”。
当行业竞争仍聚焦于配置与体验时，理想已经把护城河挖到了材料层，用最硬核的技术，为自身企业发展和家庭用户筑起最稳固的安全底座。
（END）
