极氪9X/蔚来ES8评测：老登新钱各有所爱，6万元主要差异在音响去选车-华为信息流

驾仕派自费租车评测了两款备受关注的豪华六座车型——极氪9X 55度电Max版与蔚来第三代ES8六座行政豪华版。尽管两者均定位40万元价格区间大型SUV车型，但具体定价存在明显差异——极氪9X为46.59万元，蔚来ES8则低至40.68万元，两车定价差距接近6万元。

那么这6万元的差距究竟体现在哪些方面？这次我们就进行了详细对比评测，看看两款车型在产品力上的各自优势。

车身尺寸与设计风格

在外观尺寸上，极氪9X和蔚来ES8其实都打破了原有40万元级SUV市场的尺寸局限，直接把中大型SUV级别迈过、往大型SUV尺寸上靠。这意味着，40-50万元价位虽然并不便宜，但是对于消费者来说却更加划算，因为传统BBA的大型SUV车型都是百万级别的产品。

两款车型均突破了传统六座车的尺寸边界，车长均超过5.2米。其中蔚来ES8以5.28米的数据领先极氪9X约41mm，而极氪9X则在车宽、车高及轴距上占据优势。极氪9X轴距达到3169mm，比ES8的3130mm多出39mm。不过，极氪9X的尺寸优势并未直接转化为内部空间的绝对优势，这一点后面我们会提到。

▲蔚来ES8

▲极氪9X

尽管车身尺寸和比例相近，但两车在设计风格上却呈现出截然不同的美学取向。

极氪9X采用大面积镀铬前脸，整个造型非常硬朗，营造出类似“库里南”的气场，尤其前脸的厚重感与垂直格栅设计，让人一眼便能联想到“老钱”气质。相比之下，蔚来ES8延续了家族式简洁设计语言，封闭式前脸、锐利的轮廓线于灯组，前脸姿态也更显昂扬，符合新一代大型SUV的运动、简洁的审美趋势。

有意思的是，两款车都选择了水晶切割的日行灯设计，只不过蔚来ES8更显眼，而极氪9X则采用蟹钳式双灯组设计。

▲蔚来ES8

▲极氪9X

侧面比例上，两车均采用短L113设计，但视觉上蔚来ES8凭借更协调的车身姿态，包括略微下滑的车顶线、营造出类似于旅行车姿态，整体观感更为舒展。而平整的B/C/D柱，再加上天际线尾灯，都是“标准”的蔚来设计风格。同时标配了21英寸的轮毂，265/45 R21的米其林Primacy 5浩悦五代的轮胎主打一个静音性和耐磨性，对于大型SUV来说一个更均衡的选择。

极氪9X则因“库里南式”造型与短促前舱的组合，显得“短脖子”感较强，无法实现修长前舱带来的优雅稳重造型。极氪9X比较有意思的是采用了传统把门手，完全不考虑风阻系数，但实际里面是有微动开关，也并不是需要拉开门锁。而极氪9X的粗壮哑光银色D柱是一个很突出的设计，但是倒角和分缝的处理比较拧巴。

值得一提的是极氪给当前的9X用户升级了22英寸轮毂、285/45 R22的倍耐力P ZERO，规格上肯定是到顶了。

对于目标用户而言，两款车在设计上的差异更多是审美偏好的选择，实际购买中极氪9X也确实能够契合保守群体的喜好。

最后要说一下，整备质量方面，两车的数据对比令人意外：测试的极氪9X只搭载了55度电，但整备质量高达2840公斤；而搭载102度电的蔚来ES8反而仅为2630公斤，整整轻了210公斤，轻量化上蔚来确实行业领先。

内饰与空间

内饰设计上，蔚来ES8延续“简洁科技风”，大量软质材料包裹搭配嵌入式大屏，与旗舰车型蔚来ET9的设计保持一致，木饰板、哑光暗金的音响饰板与漫反射氛围灯的搭配营造出细腻、含蓄的北欧豪华风格。在细节上，蔚来ES8除了NOMI这个情绪价值很高的外设之外，这次在中央操纵台上增加了一块可以滑动触控的区域，只是操作逻辑上并不是很容易搞懂。

极氪9X的内饰则更显“奢华”，大量的水晶切割按键、悬浮式大屏、分区氛围灯与暗色音响罩的组合，把“奢华感”很外露的表现出来。前排门把上布置了复杂的实体按键，操作逻辑稍显复杂。细节上有些点很有意思，包括中央操纵台两侧使用的是实木，而不是大家常用的皮革包裹。另外试驾车采用的是单块中控屏幕，而没有选装副驾屏，这其实显得副驾IP台更垂直、更符合硬派的特征。

相比蔚来ES8第二三排非常传统的设计，极氪9X的后排设计有创新、也有槽点，更值得多说两句。首先是极氪9X搭载了可滑动的17英寸后排屏，主要是为了配合全景天窗设计，不用像常规设计那样遮挡，所以内部通透感更好。但它的第二排独立座椅又把座椅调节放到了座椅上、而非像前排一样放在车门上，所以换到后排后很不习惯。而且座椅和车门靠得比较近，伸手去调节座椅很容易因为手表的原因而卡住。

空间方面，极氪9X虽然轴距更长，但是内部空间其实并不占优势。极氪9X的第二三排座椅更高，会有更好的视野，但是把第二排调整距离第一排还有两拳左右时，第三排调到最后膝部空间也只剩两指。

而蔚来ES8同样的调整方式下，第三排可以达到三指左右，体感上更宽敞，并且蔚来ES8的第二排空间调整范围也更大一些，整体空间感会更有优势。

值得一提的是，虽然两款车型第三排都可以通过座椅位置调节获得更大的空间，但是在六座满载出行的前提下，蔚来ES8的230L前备厢空间就更有优势了，极氪9X后面的电动天地门设计则更适合四座的情况。

音响系统

极氪9X比蔚来ES8贵了六万元，其实体验上的一个差距就在音响系统。

极氪9X配备了宾利上使用的Nami品牌32扬声器，输出功率达3868瓦；蔚来ES8则搭载自研的音响系统，27扬声器，输出功率为4082瓦。本次测试选取两首歌曲，一首为低音纯音乐，另一首为高音人声歌曲。

蔚来ES8的高频是核心优势，延展清晰且无刺耳、失真现象，细节呈现干净利落。但在声像分离度上表现欠佳，人声与乐器的边界模糊，难以实现精准的声场定位。低音部分虽分量充沛、质感雄厚，可低音之间衔接不够顺畅，导致声音浑浊发闷、缺乏弹性；同时能明显听到底噪干扰，听感中存在可察觉的杂音。总的来说，蔚来ES8硬件配置十分充足，声压也较高，但整体声学调校功底仍有不小提升空间，目前也就是合格水准。

极氪9X这套音响系统的调校则兼顾均衡与耐听性，总体评价要比蔚来ES8出色许多。Nami的音响低频量感适中且弹性十足，毫无拖沓感，从低音纯音乐中就能感受到现场震撼心魄的听觉体验。声效分离表现出色，像《阿刁》这类编曲复杂的歌曲，能清晰分辨出每一件乐器的发声位置。高频同样通透亮丽却不刺耳，延伸顺滑自然，同时底噪与驻波干扰控制相当出色，全频段纯净无杂音。整体听感干净通透，声学调校功底十分到位。

极氪9X上Nami音响的选装价格高达6万元，几乎可以看做是这辆车上最值钱的配置，而实际结果上也确实拉开了差距。

动力体验

动力总成方面，极氪9X使用55度电加上2.0T插混系统，发动机输出功率205kW、扭矩410N·m，不仅在同级别插混车型中性能突出，在纯燃油SUV中也是很强的2.0T了，但需加95号汽油；电机方面是前290kW+后370kW、935N·m输出，同时还有一个单挡DHT。

蔚来ES8则采用纯电驱动，102度电的电池组，前驱电机180kW、后驱电机340kW，双电机总功率520kW、扭矩700N·m。尽管极氪9X电机总功率高于ES8，但受限于2.84吨的整备质量，其官方加速成绩甚至要比动力输出更弱的ES8略逊一筹。

电池性能方面，ES8搭载4C倍率超充电池，极氪9X则为6C倍率，而续航里程如果只看CLTC纯电续航的话，极氪9X是300km、蔚来ES8则是635km。

实际驾驶体验上，两款车运动模式的动力输出肯定都是远超需求的，只是在日常驾驶过程中，极氪9X的动力感受会更积极一些，包括舒适模式下深踩油门也有翘头的感觉，而运动模式下90公里/小时之后的加速体验依然澎湃，后段加速性能非常出色。不过在日常驾驶时，整个动力输出也是保持非常线性的上扬，不会有任何激烈的动力释放。

蔚来ES8当然也可以很激进，但是在舒适模式下，整个动力输出是相对比较克制的，甚至你踩到 120公里/小时、在油门开度相对比较大的时候，它也能很稳定地保持在120公里每小时的时速，这个非常稳定。如果你选择后排尊享模式，那么整个油门会更温和，完全是一种气定神闲的状态，会带来更稳定、更舒适的驾乘感受。在运动模式下，蔚来ES8的动力输出更活跃一些，但也不会像特斯拉那种很迅猛地加速让你觉得太突如其来，而是依然保持线性感。

简单来说，不管是极氪9X的660kW还是蔚来ES8的520kW，对于用户的动力需求都有大量冗余，日常驾驶也都能保持平顺丝滑的输出，动力是踩之即来、松之即去，都是第一流的表现。

底盘与操控

底盘配置上，两车均搭载双腔空气悬挂与可变阻尼减震器，保证了豪华车应有的舒适性。结构细节上，蔚来ES8采用前五连杆+后五连杆独立悬挂，极氪9X则为双横臂式结构，Max版本没有48V横向稳定杆。

第三代蔚来ES8这款车从外观上可能会让人觉得这是款偏向于舒适性的大车，但实际上它还是延续了蔚来一贯比较接近欧洲风格的驾乘体验。悬挂调校的前段会比较硬一点，就是接触点会偏硬一点。

但是你也会觉得在舒适模式或者后排尊享模式的时候，整个车的上下起伏还是会相对明显，因为这两个模式对应的悬挂风格是“较软”和“软模”式。比较奇怪的是，这时路感又会比较清晰地传递给你，会觉得减震器是在不停地抖动，而传递给你的路感即便在高速巡航下也没有被抹除得很干净。这给你的感觉是，一方面整个车身姿态是比较松弛的，但另一方面又会有持续不断的路面小激励传递给你。

如果切换到运动模式，蔚来ES8其实是比较有驾驶乐趣的。整个底盘会变得更加紧绷，尤其在变道时，车身的动态比起极氪9X要稳定不少，快速变道之后ES8车尾不会有多余的横向摆动动作，有非常好的稳定感。

所以如果你想在山路或者城市道路开起来更愉悦一点，选择运动模式，或者在舒适模式里面把除了动力之外的设定都调到“标准”，其实整个的体验会更好，虽然底盘会偏硬一些，但是至少不会觉得拧巴。

简单来说，蔚来ES8采用了一个比较韧中带柔的底盘风格，虽然妥协了外观尺寸、前悬，但它还是保留了很多欧洲豪华车的驾乘体验，这跟它的外观看上去是不一样的。主要问题是舒适模式下减震器始终有点小抖动，而运动模式下就更均衡一些。

换到极氪9X上，上手的第一个感觉是，这会是中国有钱人喜欢的驾驶风格，舒适、柔和、有一些起伏感，路感隔绝一流。

相比于蔚来ES8更偏运动的底盘处理风格，极氪9X开起来就给人一种非常标准的豪华 SUV 的感觉，有大型豪华车特有的悬浮感。

舒适模式下，极氪9X同样有比较明显上下起伏的驾驶体验，这个风格和问界 M8 或 M9非常接近，只是极氪9X上下起伏的幅度控制得更好一点。同时极氪9X的减震器没有蔚来ES8 那种接触点比较偏硬的情况，整个震动的传递都非常柔和，也没有簧下抖动，这或许和采用的22英寸锻造轮毂有关。

如果调到运动模式，也能够感知到它的整个减震器会变硬一点，碾过路面的坑洼时能感觉到震动的传递会更多一些，但依然是相对柔和的冲击，路感传递风格是那种偏韧性的，所以整体舒适性还是保持得很好。

但也正因为极氪9X底盘的舒适性基调，在做一些快速变道或者大幅度操控的时候，会感觉车身比较软，侧倾来得比较快，一下就软下去。特别是高速时做快速变道，可以发现它车尾的稳定感没有那么好，会有多余的摆动，整个体验感就是悬挂支撑有点不足，过于偏软了，这就不如蔚来ES8运动模式了。

这里面不得不说，可能因为极氪9X整车重量多了200公斤，所以它的工程团队就选择了一种更舒适沉稳的调校风格，这样开起来虽然大车感更明显，但也更强调“表里如一”，本身购买这个价位车型的消费者大多也不需要一款驾驶激进的车型。

另外，两款车型的NVH表现首先在低速工况下还是非常出色的，对外部的隔音效果很好。另外我们也在高速工况下简单测试了两款车的噪音值（手表测试，仅供参考），第三代蔚来ES8在100公里/小时、120公里/小时的噪音分别是61分贝、62-63分贝左右，极氪9X同样速度测试值为61分贝、63分贝，几乎一致。体感上蔚来ES8表现会略好一些，尤其是120公里/小时的速度段，这主要是因为极氪9X轮胎是22英寸的P ZERO运动型轮胎，路噪大一些，而且更方正的造型也会带来相对明显的风噪。