能载客、能拉货，不用担心客货混装；非承载式车身可以兼顾越野，车身高高大大，看起来也相当大气，这就是皮卡车。
可是皮卡车在国内汽车市场里总是火不起来，用户主要以B端用户为主，个人用户占比充其量只有十个左右的百分点。似乎皮卡车总是在叫好不叫座，原因究竟是什么，又有没有办法能改变状况呢？
针对这个问题有网友们提出了两个观点：
取消皮卡车15年强制报废规定使用插电混动技术降低耗油量不能否认这两个观点都有其参考价值。
普通小、微型载客车（非营运）是没有强制报废期的，开到60万公里的引导报废也不影响家用车，因为极少有家用车能开到这个里程数；而且即便开到了也没有关系，因为最多换一个仪表盘总成也就能让里程数清零了，所以家用车等于没有报废期限。反之，有报废期限的皮卡车在保值率方面显然会低一些。不过笔者认为真正的因素不是这一点，因为15年车龄的普通家用汽车保值率也不足十个点；而大多数家用车的价格都是在20万元以内的，届时的残余价值往往只有几千元，而达到期限强制报废的皮卡车也能有相当的价值。所以15年强制报废并非是影响皮卡车销量的关键因素。
耗油量高是一个关键因素，但降低了耗油量也很难大幅改变状况。
使用非承载式车身的皮卡车总会比较重，耗油量会比使用承载式车身的轿车和SUV高一些，相当于同级别的越野车。汽油动力的皮卡车在城市道路中的真实耗油量，在排量达到2.0T及以上的前提下，15L/100km左右的油耗是不夸张的；该标准显然大幅超过普通家用代步车，确实是不太容易接受的。
而插电混动技术确实能有效降低油耗，并且以充电方式满足日常行驶，综合用车成本可以降低一半以上。
这样的皮卡车显然更具吸引力，可是真的会让轿车和SUV的用户动心吗？
笔者认为皮卡车在国内市场注定不会成为主流家用车，究其原因也有两点。
车身过大，停车便利性差运费较低，没有实际需求“小双排”的短轴皮卡车的车身长度也会达到5.3米左右，“大双排”的长轴皮卡车则要达到5.7米左右长！而大多数城市区域里的公共停车位只有5米长，路侧停车位基本都停不下皮卡车，或者是皮卡车一车占两个车位，用车便利性确实比较差。
另一个因素则是运费真的比较低。
许多汽车爱好者不理解为何皮卡车在美国是最畅销的车型，原因主要有两点。其一是皮卡车符合其牛仔文化的传承，其二是美国货车运输的成本比较高。美国货车运输的均价大约为3.0美元一公里，相当于人民币超过21元。那么国内的货车运输平均价格又会是多少呢？能替代皮卡运输的卡车多为微卡和轻卡，微卡均价在4元左右一公里，轻卡也不过是5元左右一公里，差距是显而易见的。
而且国内卡车保有量很大，供需关系也决定了竞争会非常激烈。
于是许多卡车司机不仅会负责驾驶，还会负责货物搬运。
低廉的运输价格和人力成本让人们不需要自己买一辆货车，偶尔搬运货物就找“满满或拉拉”就行了。
所以这块市场没有孕育出皮卡车文化的土壤，这种车型更适合商用。
