编者按：
整合，不是整活儿。重要的并不是看它们如何整，而是要看在这些个整合案例的背后，究竟能带给我们什么启示。
从去年下半年开始，车圈开始刮起了一阵“整合风”。今年年初，东风和长安的重组消息，仿佛又给这阵风施加了一股强劲的助力。
到了二季度，“整合风”俨然愈刮愈烈。据马拉车市不完全统计，仅在今年4-5月期间的这一个月时间里，已有包括上汽、广汽、吉利、蔚来和比亚迪等多家车企传出了内部整合的消息。且从整合内容来看，已然覆盖到了车企的组织架构，以及研发、销售、售后，甚至品牌公关等多个领域。
无论是车企与车企之间的抱团重组，还是多家车企内部发生的组织架构重塑，仿佛都在说明，当下的车市似乎正在迈入一个全新的时代，而“整合”就是这个新时代的开篇一大趋势。
同样都是整合，“姿势”却各有不同
不得不说，在这波整合浪潮中，不同的车企所采取的“整合姿势”实则各有不同，且各具特色。
有人开始深度整合子品牌，例如蔚来。
据多家媒体报道，蔚来近期发布的内部公告显示，蔚来旗下子品牌乐道和萤火虫，将被深度整合至蔚来的主品牌体系里。
据了解，蔚来此次整合的主要内容，是将乐道的产品研发、用户服务、区域销售等核心部门拆解为一级部门，直接并入蔚来产品设计与研发集群（PD&D）及用户服务与体验集群（UE）。原乐道事业部中的产品体验、项目管理等职能划归蔚来CEO李斌直管，而用户服务部门则由新任乐道总裁沈斐负责，向蔚来总裁秦力洪汇报。
消息一经传出，就有不少人猜测，蔚来此举是否要对现有的品牌体系和布局做出重大调整，而刚刚上道的乐道和萤火虫，会不会“重回”蔚来的怀抱。
落实“一个吉利”，吉利汽车拟收购极氪已发行所有股份。
就在蔚来传出整合子品牌的前几天，吉利汽车正式递交了对极氪私有化建议的非约束性报价函，拟收购极氪已发行的所有股份。
公告显示，吉利汽车目前持有极氪约65.7%股份，倘若私有化建议落地并完成，极氪将成为吉利汽车全资附属公司，实现私有化并于纽交所退市。此外，吉利集团宣布将极氪智能座舱团队并入中央研究院，由新任首席座舱科学家姜军领导。整合后，座舱团队组织关系归中央研究院，仅交付团队独立运作。
对此，在近日举办的吉利汽车控股有限公司2025年一季度业绩发布会暨"一个吉利"战略整合计划说明会上，吉利汽车控股有限公司行政总裁、执行董事桂生悦回应道，"吉利和极氪合并的目的是进一步落实台州宣言，聚焦汽车主业，回归一个吉利，而战略意义则是推动内部资源深度整合和高效协同，杜绝重复投入，降低成本，提高企业竞争力，打造企业的长期价值。"
上汽、广汽相继推进结构性调整。
今年年初，上汽已将上汽乘用车公司（荣威飞凡和名爵），上汽国际，创新开发总院，零束科技和海外出行5家企业，打包组成了大乘用车板块。并围绕该板块，启动了公司管理层竞聘上岗机制。
到了二季度，又有新的结构性调整消息传出。有消息称，上汽将旗下华域汽车的几家零部件子公司整合为一个新的智能底盘架构公司，整合工作自今年3月开始，预计会在今年6月完成。另据多家媒体报道称，上汽集团已完成智能驾驶团队的重大整合，零束科技与研发总院正式合二为一，有600余名工程师搬入了研发总院大楼。
广汽集团则主要对其研发部门进行了结构调整。其整合内容主要是将广汽研究院拆分为整车、平台、造型三个独立研究院，并整合至广汽集团产品本部，共同构成全新的“大研发体系”。据悉，这一变革始于2025年4月，预计将于7月全面完成。
比亚迪的整合，涉及品牌、服务和研发多个领域。
今年4月，比亚迪向车主发布了“比亚迪APP”公测体验官招募。据招募信息介绍，比亚迪APP将整合原有的比亚迪王朝、比亚迪海洋、腾势汽车、仰望汽车和方程豹汽车五个APP的积分值、会员权益等。原本五大品牌各自独立的APP将合并为一个，此举被解读为比亚迪在客户服W领域进行的深度整合调整。
此外，还有报道指出，比亚迪曾在4月发布内部公告，将旗下两大高端品牌腾势、方程豹的品牌公关部进行了调整。原本分别隶属于腾势销售事业部、方程豹销售事业部的腾势、方程豹品牌公关的团队，调整后平级移至比亚迪集团品牌及公关处，负责人为比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞。
不仅如此，比亚迪的智能化业务也在加速整合。据悉，比亚迪对其辅助驾驶、座舱团队进行了业务梳理，辅助驾驶与座舱两项业务进行了打通，并交由一人统一管理。
不难看出，在这一个多月的时间里，多家车企密集进行了整合事宜，虽然涉及领域有所不同，调整力度也有差异，但它们之间的相同点，亦很明显。
整合不是“整活儿”，能否提效降本是关键
从各车企整合的核心目的，或者说是出发点来看，既简单又高度统一。它们所进行的这些个整合事宜，最终都是为了能够提效降本，整合核心优势，从而更好地应对市场竞争。
这也说明了在当下，无论是传统车企，还是大型央国企，甚至是造车新势力们，实际上都有着几乎相同的诉求。换言之，大家的压力都很大，不管你是多大体量的车企。
第一重压力，来自车企的盈利焦虑。
在价格战持续升级且暂时看不到尽头的当下，车企的盈利能力受到了巨大的考验。中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长崔东树曾表示：“2024年中国汽车行业全年利润率为4.3%。这一数据已经低于下游工业企业6%的平均水平，汽车行业需要通过进行管理架构的整合降本增效，提高成本控制水平，缓解经营压力。”
昨日，马拉车市汇总整理了今年一季度部分上市乘用车企的财报，从各上市车企的净利润表现上，也客观上印证了这一点。毕竟价格战打了两年多，车企在此过程中要想跟上节奏，紧跟市场趋势，只能一边打出类似“一口价”的市场牌，同时还得绷紧自身的成本管控那根弦。
以此次参与整合大军的广汽集团为例。今年一季度，广汽集团是上市乘用车企里为数不多的从销量到营收，再到净利润，全部同比下滑的车企。具体表现为季度营收196.50亿元，同比下滑7.95%；归属于上市公司股东的净利润为-7.32亿元，同比由盈转亏；销量亦同比下滑9.42%。而在此重压之下，提效降本的重要性和迫切性已不言而喻。
第二重压力，源于技术门槛的愈发高企。
这使得车企不得不前瞻思考，提前布局，简言之资金需要保障。
当各大车企迈入新能源下半场即智能化的新赛道里，越来越高的技术门槛意味着车企需要不断投入研发资金。同样以Q1财报为例，无论是当季取得开门红，还是持续在亏损的车企，它们都有一项数据，基本做到了同比持平，或者说是普遍上涨，那就是研发投入。
第三重压力，主要压在了目光锁定全球市场，想要走出去的那些车企身上。
这部分车企深受全球化资源调配需求影响，面临着诸多不可控的海外政策、舆论环境制约，使其只能着手供应链本地化布局，这对它们的资金链也提出了更高的要求。此时，单独的子品牌或许无力应对，而需要品牌合力来支撑。
多元化品牌战略，未必适合新汽车时代
在此次的整合风潮下，似乎越来越多的车企开始意识到，原本被很多车企坚持和采纳的多元化品牌战略，似乎开始行不通了。
过去，车企推行多元化品牌战略，目的是为了能覆盖到更大的市场，涉及多个消费者预售区间，不断拓宽自己的用户群体，进而满足用户不同的用车需求。
可当下，在价格战的持续洗礼之下，车企自身都有着明显的盈利焦虑，加之智能化催生出了更为严重的同质化现象，让消费者选车愈发迷茫，让车企也失去原有的品牌自信。
同时，车企落地的多元化品牌战略，在推进过程中，渐渐就失去了原有的轨迹，子品牌间区隔不明显，覆盖消费Q交叉现象严重，从而带来了较大的品牌内耗。
举个发生在我们身边的真实例子，马拉车市有位意向购车的用户朋友，一开始在极氪和领克之间徘徊了半天，最后出门左转选择了阿维塔。问及原因时其表示，“我在A的身上想到了B的弱点，又在B的身上看到了A的不值，最后比较下来选了C。”
与其这样内耗之后产生的结果是将用户彻底推开，不如整合起来让用户在一处可选。
此外，多元化品牌战略可能造成的成本增加，或并不只是简单的加法。它造成的资源分散，渠道冗余，可能使得车企为此将会付出更大的成本和代价。
或许正如吉利桂生悦所说的那样，吉利过去所面临的是各品牌“小而散、散而乱”的问题，各品牌之间的独立，造成了资源浪费如智驾研发重复投入，以及品牌内耗、效率低下等问题。
蔚来李斌也认识到，“蔚乐萤”三品牌独立运营会造成资源分散、渠道冗余，只有降本增效，才能提高整个公司的运营效率。基于此，蔚来通过将乐道和萤火虫事业部并入主品牌架构，以实现研发、营销、服务资源共享，让企业从规模扩张向经营质量转型，冲刺“四季度盈利”目标。
其实纵观汽车工业史，有关整合的案例发生了无数起，只不过目前国内车市除了长安和东风的案例之外，近期均为车企自身的整合调整与重构。相通处在于，无论是过往的故人，还是如今的新人，都产生了一个共识。
即要想在激烈的竞争中具备更强的竞争力和抗击打能力，只能尽可能地实现资源聚焦，用品牌之合力去进行高效竞争和突破，才有可能无论在哪个时代，都能跟得上节奏，也能找到自己的生存空间和存在的价值。
