极氪7X这款车的月销量又落回到5000辆水平，说出去都不太好意思。在我试过极氪7X四驱顶配之后，更是没能理解到，这款定价26.99万元的中型纯电SUV在只比特斯拉Model Y后驱版贵几千块的前提下，怎么就卖不动？产品力没问题的话，那只能是其它问题了？
说回极氪7X这款车，尺寸上轴距比Model Y长了35mm、车长也多出25mm，只是4925mm的车长、2925mm的轴距依然是中型SUV的定位——其实同尺寸的理想L6都直接划分到了中大型SUV，不知道极氪的营销部门是怎么想的。
极氪7X和同级别中型SUV最大的不同其实在于车身高度，1656mm的车高是同级最高的车型之一，并且它也不是轿跑SUV，而是非常正统的SUV造型，空间优势也很足够。所以在空间方面，极氪7X后排空间、乘坐体验都非常出色，算是同价位空间不输理想L6的产品。
这次体验的是极氪7X的顶配版，但是车主却没有选择当时主推的后排行政座椅和带小桌板的后排屏，可能用户真的不太在意过分升级的后排体验。另外体验过程中，确实觉得极氪7X的大屏UI设计不是很好用，既有侧边栏，又有底部Banner条，还有底部的小组件，地图界面和主界面组件排序又不统一，确实该重新设计一下。
动力性能方面，四驱版采用的是前165kW、后310kW的双电机，扭矩输出710N·m，百公里加速可以做到3.8秒，妥妥的第一梯队水平。同时在驾驶过程中，极氪7X的电机输出风格和特斯拉Model Y也比较接近。模式包括舒适、标准和运动，舒适模式线性丝滑，日常驾驶也够用，不会觉得动力被局限。
标准模式下也是一踩就有，收油门会有一些减速感，很类似特斯拉Model Y的标准模式，高速上超车会很有信心。而运动模式就相当狂野了，极快的扭矩输出会让车头都抬起来，比Model Y后驱版的标准模式更强劲，偶尔用一下就好。
然而，同级别最重、接近了2.5吨的车身质量，在高速工况下做一些快速变道的动作，很容易就听到轮胎和地面的摩擦声，看来即使匹配的是20英寸米其林PS4EV，所能够产生的抓地力也并不足够。
重点要聊聊的是极氪7X四驱版的底盘，前双叉臂、后多连杆，还带了双腔空悬和CDC减震器的满配底盘。同时极氪也提供了底盘各个硬件的“解耦设定”，也就是空悬高度可以单独设定，底盘的软硬可以单独设定，这样来匹配最合适的驾驶感觉。
首先可以说的是，极氪7X的底盘质感还是非常好，是很多中国消费者喜欢的那种欧洲豪华SUV厚实、扎实的底盘质感。并且在做一些快速变道和高速入弯动作时，也能够感觉到整个底盘支撑是很到位的，不会一下就垮下去。
不过，这种偏欧洲风格的调校，带来的问题是对路感的传递会比较明显，虽然对冲击也会做一些柔化，但是仍可以明显感知到路面的各种激励细微传递——这或许也和20英寸米其林PS4EV的轮胎有关系——给人的感觉是极氪7X四驱版的底盘小动作比较多，舒适性不如内饰那么柔和。
个人感觉，极氪7X的底盘就是偏硬朗的风格，只是说稍微多了一些韧劲，成熟度比早期的极氪001好不少。
极氪7X底盘还有一个比较奇怪的地方，在悬挂高度标准的时候，切换舒适、标准和运动三种不同的舒适度，你会发现，标准模式的舒适性其实比舒适模式更柔和，对连续坑洼冲击的化解会更柔和，反而是舒适模式相比标准模式会觉得车身更颠。我个人猜测，标准模式是最为用心调整的模式，平衡性自然更好，舒适模式下因为CDC阻尼软了一些，和原本偏硬朗的基调有点拧巴，导致了底盘反而会保留更多震动交给减震器处理，这样遇到密集颠簸的时候就没那么舒服，左右摆动也更多一些。
或许舒适模式最适合的场景是高速巡航、路面主要是平缓的起伏，这样车辆行驶时可能会有些悬浮感。
当然，上述这些底盘感知都是基于极氪7X顶配四驱车型的，毕竟底盘硬件不同，带来的底盘感受差别也会比较大。至于转向手力、加速/刹车踏板阻尼这些，其实极氪7X都非常老道，你也挑不出什么毛病，细节拿捏还是很好的。
总体而言，极氪7X是这次试驾的四款中型纯电SUV里面最为均衡、配置也最高的一款，而且造型也是更符合中国消费者的审美需求的。可能从价格上看极氪7X顶配也是四款车中最贵的，但是双电机四驱、100度电、激光雷达这些都有，定价仅仅比特斯拉Model Y后驱标准版贵了几千块，性价比来说也是很高的。
至于这款极氪7X为什么卖不好，大家心里都是明白的，现在是好车也怕巷子深，希望极氪能够真正沉下心来多传播下自己的产品力。
文｜JackieLXX
图｜JackieLXX
