年年岁岁花相似，岁岁年年人不同！
以“拥抱创新 共赢未来”为主题的2025上海车展和往年大不一样！
有些厂商不在了，有些技术趋势确立了；有的人低调了，有的人觉醒了。
连续逛展好几天之后，总结了10个观察来和大家一起交流探讨一下！
01、新能源占比超70%
2025年上海车展共展出车辆1366台，其中新能源展车没有官方的统计数据，但公告上说占比已超7成；
我查了一下，2023年上海车展共展出车辆1413台，其中新能源展车513台，占比不到4成；
我又查了一下，离2025上海车展最近的2024广州车展展车总数1171台，其中新能源车512台，占比也只有43%；
新能源展车近30%比例的提升，展现出全球汽车产业加速向电动化转型的明确趋势，这也与《一本书看懂新能源汽车》中所预测的相一致。
更大的好消息在于：引领电动化风潮的，是中国车企。
02、外资品牌加速“中国化”
拳怕少壮！
曾经不可一世的外资厂商这两年被国产厂商逼到了墙角；
但“老姜”还有三分辣，一头雾水地懵了几年之后，合资厂商逐渐回过了神。
别克拿出了中国本土团队开发的逍遥超级融合架构，辅助驾驶与Momenta合作并且实现端到端；
上汽大众发布首款增程式概念车ID.ERA，尽力满足中国消费者需求，合作伙伴也是一箩筐；
上汽奥迪推出奥迪 E5 Sportback，华为辅助驾驶、800V高压快充等中国消费者喜欢的东西集体上车；
东风日产拿出全新的日产N7，完全按照中国市场主流标准打造，DeepSeek、高阶辅助驾驶、冰箱、零压座椅、高通骁龙8295，能上的尽量上；
丰田罕见地喊出了“立全球、更中国”的口号，将研发决策权下放。
面对占据强势地位的中国厂商、中国技术、中国设计潮流，合资厂商不再扭扭捏捏，不再自我安慰，虚心学习的越来越多，风凉话消失不见。
态度决定一切，他们或许真能打个翻身仗。
03、新势力继续洗牌
这两年合资厂商日子不好过，但部分造车新势力也不容乐观。
本次上海车展，哪吒、极越、高合消失，欠薪、停产、破产重整、销量闪崩，各有各的麻烦，国内造车新势力开始新一轮的洗牌；
另一边，小米等新势力的销量却出现了火箭式蹿升，即便雷军不来，小米展台也是人头攒动。
有的冲上快车道，有的被甩下车，汽车行业本是如此，生动而又残酷。
04、华为继续攻城略地
“哥不造车，但造车的江湖上到处流传着哥的传说。”
上海车展上，“华为智能汽车解决方案”自己占了一个展位，展示了乾崑新一代辅助驾驶系统ADS 4、固态激光雷达、舱内激光视觉传感器、分布式毫米波雷达等最新的研发成果。
合作伙伴包括但不限于东风、奇瑞、赛力斯、奥迪、广汽传祺、阿维塔、上汽、北汽、长安、岚图、深蓝等等。
与此同时，华为还与上汽联手发布“SAIC尚界”。
按照华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志的说法：国内有超过80%的主机厂选择华为乾崑，未来3年城区辅助驾驶的搭载量将超过2700万辆。
华为攻城略地，势头不减！
05、国产零部件厂商崛起
问个问题，最大牌的新能源汽车零部件厂商是哪个？毫无疑问是华为。
但是，在华为之外，其它国产B端零部件厂商也在崛起。
地平线、Momenta、科大讯飞、绝影智能、润芯微等纷纷登场，其中有不少已经获得了大量订单，比如地平线征程6芯片就被十余家国际品牌采用。
例如搞辅助驾驶的Momenta，朋友圈覆盖上汽、比亚迪、广汽、日产、丰田、奔驰等几十家车企，定点车型超过100个，量产26款。
中国从“硬件代工”转向“标准制定者”，127项智能电动车标准成为全球基准，供应链企业如华为、Momenta构建跨国生态圈。
一枝独放不是春，我们需要华为，也需要更多的“华为”。
06、电池技术再升级
无论行业怎么发展，动力电池始终是一款新能源汽车的核心，也是历届大型车展的热门话题。
本次上海车展，动力电池“大王”宁德时代拿出全球首个车规级钠离子电池品牌。
电芯能量密度175Wh/kg，这个不算特别亮眼，但更关键的一个指标是，零下40度仍能保持90%容量；
同时还有骁遥双核电池，首创双能量区架构，支持钠+无负极、磷酸铁锂+三元锂等混合方案，通过智能分配策略兼顾续航、安全与成本。
比亚迪海狮07 EV因为搭载全球首个硫化物全固态电池而成为焦点，能量密度达到了恐怖的500Wh/kg，续航达到了1000km。
亿纬锂能大圆柱电池再获突破，它采用固定尺寸+多元化学体系的技术路线，并且兼容磷酸铁锂、磷酸锰铁锂、三元锂等多种化学体系。
电池系统研发时间缩短到3-6个月，研发费用降低80%。
奔驰Vision V概念车展示400Wh/kg半固态电池，2026年量产。
07、超充进入快车道
在“卷”动力电池的同时，充电效率也是各大厂商竞争的重点领域，毕竟，它是大多数消费者的焦虑。
上海车展期间，宁德时代第二代神行超充电池引起广泛关注，这是全球首款兼具800km续航、最大充电倍率12C的磷酸铁锂电池，充电5分钟、续航520km。
比亚迪展示兆瓦闪充技术，基于1000V全域高压架构和10C倍率，实现充电5分钟续航400km，峰值功率达到1000kW，补能速度媲美燃油车。
华为也展示自己的兆瓦超充技术，拿出业内首个全液冷兆瓦级2400A持续稳定输出解决方案，同时还联合北奔重汽、北汽福田、江淮汽车等厂商共同组成超充联盟2.0。
兆瓦级快充是什么概念？
简单理解就是，这个充电桩1小时就可以冲1000kWh的电，10个小时就是10000kWh的电，差不多就是1个300间客房的五星级酒店1天的用电量了。
最让人担心的是，那些电动车保有量高的城市，能不能拿出来这样的电网能力去支撑这些充电桩？
能的话，能支撑多少个这类兆瓦级的充电桩？
08、智驾宣传从“激进”转向“务实”
本次上海车展前夕，业内人士都感受到了“辅助驾驶监管趋严”的风向，因此在上海车展上，它们对辅助驾驶的宣传也更加谨慎。
与去年的北京车展相比，本次车展基本上没有流出夸张的辅助驾驶宣传术语，不少人也感受到，辅助驾驶的边界能力已经不再是车企们宣传的重点，安全冗余设计才是。
华为乾崑发布会，将极端天气下的安全识别能力当做重点；不少车企展台淡化辅助驾驶体验区，增加电池、车身结构展示区。
技术可以先进，但安全必须优先，这既是监管要求，也是如今的行业共识。
对消费者、行业、汽车厂商来说，这都是一个好消息。
09、智舱从硬件堆砌转向生态构建
智舱从硬件堆砌转向生态构建也是上海车展的一个趋势。
比如，MG联合OPPO开发“无界智舱”系统，首次将车机算力与手机算力融合；”
比如，四维图新基于骁龙数字底盘方案通过算力复用实现座舱与泊车功能融合部署，适配90%主流车企软件生态；
比如，宝马 i Vision Dee 概念车取消实体屏幕，采用电子纸车身变色与全息交互技术来实现"去屏幕化" ；
比如丰田纺织与联想、东超科技等合作开发的“MX OASIS”概念座舱，整合包括实时心率、血氧检测等在内的健康监测、悬浮影像交互、模块化环保座椅等。
把座舱从功能空间升级为健康管理平台；
这也表明，智能座舱的竞争已从硬件参数转向生态协同能力，未来将更注重用户全生命周期服务的可持续性。
10、车企大佬不再卷流量
过去两年的大型车展车企负责人的相互串门频频霸榜，不少流量实际上与车辆本身无关，有饭圈化倾向，引起业内反感。
本次车展，上海车展组委会主动限流，要求车企负责人不随便“串台”。
与此同时，车企大佬也不再卷流量，公开活动频率和热度明显下降，雷军缺席上海车展，王传福、魏建军、李斌、李想等人只是短暂出现便离场。
行业回归理性，回归到以产品为中心的正途，这同样是一个可喜的进步。
结束语
如果用两个词来总结2025上海车展的话，我认为是：技术普惠+生态重构。
回顾历史，中国汽车工业有“三次跨越”：1956-1978年间实现从无到有、1978-2012年实现从弱到强、2012至今实现从跟随到引领。
凭借着在电动化、智能化领域的新技术，结合中国市场得天独厚的供应链资源，中国车企在实现国内市场技术平权的同时，也在尝试着改写全球汽车竞争规则。
对于还在牌桌上的车企而言，未来的胜负关键在于：技术迭代速度、生态协同能力、功能与成本的平衡；对于消费者而言，更实惠的智能网联汽车和更丰富的场景服务正在路上；对于行业而言，这场变革既是挑战，更是重构全球汽车秩序的历史机遇！
