2026年1月，迈克尔·莱特斯（Michael Leiters）正式接任保时捷全球CEO，履新首月即推翻前任激进电动化路线，启动产品线精简、研发成本紧缩战略。在盈利承压、电动化遇阻、全球豪华车需求分化的背景下，保时捷正大规模收缩新车研发管线，6大核心新车研发项目被直接砍掉、搁置或合并。
一、官方正式确认：2大核心纯电新车研发直接终止
（信源：保时捷官网、官方声明、CEO/CFO公开表态，100%官方敲定决策）
1. 下一代纯电718 Boxster/Cayman全系研发项目
新车疑似谍照（来源于网络）
该项目自2022年启动，原计划2026年量产接棒燃油版718，累计投入数十亿欧元。2026年2月保时捷官方正式官宣，彻底终止该纯电车型全系研发计划，最终因成本超支、纯电架构难以复刻中置后驱操控质感、市场需求疲软三大硬伤终止；保时捷同步重启新一代燃油版718全系研发，彻底推翻此前“718全系纯电”的战略承诺。
2. 旗舰纯电SUV K1专属研发项目
K1定位高于Cayenne，原规划为品牌顶级纯电旗舰SUV，瞄准超豪华SUV市场。保时捷官方明确，砍掉K1纯电版本专属研发，取消纯电首发规划，调整后仅保留燃油+插混动力研发管线，大幅削减纯电版前期研发投入，规避纯电旗舰高投入、低回报风险。
二、高管财报/公开表态：2大研发体系精简，砍掉小众衍生款研发
（信源：保时捷财报电话会议、执行董事公开讲话，官方公开披露信息）
3. Panamera与Taycan双车系独立研发项目
新任CEO莱特斯在财报会议上明确提出精简重复研发资源，终止两车系独立研发体系。两车此前分属MSB、J1两大不同平台，研发资源重复、成本高企；合并后将整合为单一四门旗舰轿车家族，统一设计语言与零部件研发，同时砍掉Panamera行政加长版、Taycan跨界猎装版等小众衍生款研发，聚焦主力走量车型，研发成本预计降低30%以上。
4. 911全系小众衍生款新增研发项目
作为品牌利润核心，911主力款研发予以全面保留，但高管公开表示，将停止911 Targa敞篷专属衍生款、911 Turbo S小众限量定制款、入门级Carrera丐版等低走量车型的新增研发，不再为小众细分市场投入额外研发成本，全部资源倾斜至Carrera S、Turbo、GT3等高利润核心款。
三、权威外媒内部信源：2大远期电动化研发无限期搁置
（信源：彭博社、德国Automobilwoche，援引保时捷内部管理层/产品规划部门信源，可信度极高）
5. SSP Sport高端纯电平台研发项目
原计划为保时捷下一代纯电车型打造的专属纯电平台，研发计划大幅延后至2032年，削减超50亿欧元研发预算，核心技术研发无限期搁置。该平台因开发进度滞后，保时捷已于2025年9月计提18亿欧元资产减值，成为拖累集团利润的核心因素，最终被纳入搁置名单，彻底放缓品牌远期电动化底层架构布局。
6. 入门纯电跑车衍生系列研发项目
依托PPE Sport平台规划的多款入门级纯电跑车衍生车型，全部终止研发。随着纯电718项目取消，保时捷彻底放弃入门级纯电跑车赛道，关闭该细分市场所有新车研发管线，不再推进相关产品落地。
四、砍研发背后：保时捷的战略大转向
此次大规模砍掉6大新车研发项目，本质是保时捷从“激进电动化”向“燃油+插混+纯电多动力并行”的务实转型。前CEO奥博穆任期内，品牌盲目押注纯电、停产燃油Macan，已被其本人公开承认是“重大战略误判”；莱特斯上任后，核心逻辑是聚焦高利润核心车型、砍掉低回报研发投入、收缩电动化战线，优先保障品牌核心性能车的盈利性，而非盲目追逐电动化市场红利。
这场研发“瘦身”，既是保时捷应对市场寒冬的生存选择，也预示着豪华性能车市场的电动化浪潮，正在进入理性回调期。
