在车百会年会暨智能电动汽车发展高层论坛（2027）的媒体沟通会上，其研究院理事长张永伟提出了一些观点。
其认为（大意）：
未来几年已经到需要重视推动重组的时候，过去我们比较习惯于行政推动重组；但是现在特别期待市场化重组，像哪吒汽车（母公司为合众新能源）的重组就带有更多的市场化，而不是说两家企业靠行政去“拉郎配。”要实现市场化重组就要坚持建立企业出清机制，政府要创造出清的环境，建立统一大市场；企业不行了就不要给企业大量输血，耗费财政经费给企业续命，地方政府不能这样做，必须尊重规律，该重组就重组；很多失败的案例就是不断的输血，输血之后还是死亡了，期间消耗了大量的财政资金。
等等。
车百会是一家专注于新能源汽车领域研究的民办非企业单位智库。
如何看待这一观点呢？
“两家企业靠行政拉郎配”的描述难免令人联想到某两家企业，这里就不具体讨论了；所谓的出清机制指的是通过价格调整，让市场上的商品或者服务的供给量与需求量达到平衡，以实现商品不会滞销且不会短缺。
说来简单可是实施起来会很难。
其大意无非是一些该破产的企业就让它破产，可以重组的企业就去重组；说穿了无非是像有些观点所讲到的“淘汰赛”机制，只要淘汰了某些车企，剩余车企的产能则能够进一步的得到优化，产出和需求似乎能够达到一个相对的平衡——说些大白话吧，现在有些观点无非是希望淘汰掉一部分传统汽车制造商，然后让新能源汽车大量涌入市场，让消费者去选择这些新能源汽车。
然而汽车产业的转型不是如此简单就能完成的，首先是市场用户的需求需要的是“去匹配”而不是“去定义；”简单的否定一类产品而推进一类产品，其结果可能是适得其反的。2026年1~8月份的乘用车零售销量下滑幅度不容乐观，当然很多观点认为是燃油车丢失一部分市场份额导致总销量的下降，可是新能源汽车近两个月的零售销量实际也在下滑。
市场对于两类汽车产品的需求是并存的。
那么通过行政手段稳住一些正在经历转型冲击的企业，客观上也是非常必要的。
并且通过行政手段稳住一些企业实际还有更深层的考量，比如稳定产业竞争态势和稳定汽车行业就业环境。
第一点相信已经不用赘述，第一节所讲的内容可以读出答案。
重点讲第二点：
汽车产业的关联面是最广的，没有之一；其上游关联着钢铁、化工、电子等基础产业，还有大量的核心零部件供应商，比如内燃机、变速器和相关零部件的供应商；在新能源汽车领域里也有三电的供应商。下游则关联了销售、金融和汽车后市场等服务，规模显然也是不容忽视的。
中游的主机厂则起到稳定结构的关键作用，并且这些主机厂也有大量的员工。
如果在一个政策推动汽车产业电动化的阶段里，不对高度承压的某些车企进行必要的输血和保护，以及所谓的“拉郎配”的话；其带来的结果是显而易见的，结果无非是某些头部传统汽车产品企业的倒下快速形成链式反应，进而造成汽车产业部分区域的崩塌和对应市场的崩溃。
届时难免会有上中下游大量关联企业破产，重组也重组不了什么了，新能源汽车企业群的产能能开到多少是显而易见的；于是竞争态势会彻底改变，可能会出现一次跨越式的产业转型，但也有可能因为跨度太大而失控。
同时上中游关联企业的破产带来的难免是一次汽车产业的失业潮，汽车产业从业人员的薪资水平，客观上在国内是处于相对高水平线上的；如果这些员工也因产业转型而出现失业潮的话，其往往只能选择向下兼容，进而进入灵活就业领域里的“铁人三项”等领域，进而加大这些领域的竞争烈度，稀释相关领域从业人员的平均收入水平，那么那些正在疯狂发育的车企所制造出来的汽车，到了未来要去卖给谁呢？
所以总有一些观点认为有些央国企是扶不起的阿斗，然而并不对，殊不知央国企在诸多产业里才是真正起到定海神针的作用，依靠行政手段推进互补性联营是避免产业竞争环境恶化的重要手段之一。
当然也需要民企的成长和助力，但是也不能任由其野蛮生长，否则未来已可以预见。
