如果你是一个人到中年、事业有成的一家之主，已经拥有过一台甚至几台车，打算再次增购或换购，想要一台更全能的旗舰车的话，那么最近一年你的备选名单将会非常丰富；但如果你是一个初进社会的年轻人，那么摆在你面前、能入法眼的新车选择就少很多了。
这也是MONA L03在今年的一大票新车里如此扎眼的原因所在：尺寸不夸张、价格有亲和力，产品定位也足够年轻化，和各路“老登”旗舰形成了鲜明的对比。而MONA M03的爆火，更是给L03打下了一个很好的基础。
然而，M03在满足“初出茅庐”的第一台车的需求方面，其实还有很大的改进空间，背后的原因是受了M03项目出身背景的影响。但L03不同，它更接近于一台小鹏“从零开始”打造的MONA，更能体现出小鹏自身的水平。所以我们对它的期望也自然会更高。
L03的配置划分非常多，光是纯电版，根据续航和配置就划分成了6款，加上增程的3款，全系SKU多达9款，这在新势力中还是比较少见的。但实际上，门店的主销配置基本都集中在525 MAX上。我们这一次静态和动态体验的门店车型也都是这款。
虽然都叫MONA，都走的是偏向于圆润的风格路线，但L03和M03的差别还是很明显的。除了车体类别之外，细节的差异也很大。譬如大灯，同样都是T字形的灯腔，L03的造型明显更修长，和车头的过渡曲线融合得更好。
尾部更是告别了M03的略显臃肿的造型，横贯式尾灯虽然有点烂大街，但它对档次感的提升依然很明显，两侧还有仿通风口的封闭孔做衬托。加上搭配小鸭尾的溜背造型，层次感更强，也更耐看。
车身做工方面，没有太明显的缺陷，缝隙均匀，对得起自己的身价。细节的处理也下了一番苦功，譬如侧窗使用了隐藏式水切，而且与C柱的边缘衔接方式很自然；同时侧窗与B柱、C柱的三角窗是平齐的，主要目的是降低风噪和风阻。这种处理方式，以往在20万以内的车型里很少见，如今也开始逐步下放了。
不过，是否选配20寸轮圈，对外观的观感会影响比较大。同样的配置，标配18寸轮圈的试驾车看起来就会显得有些“胖”，然而20寸轮圈并没有被纳入限时免费的范畴，4000元的选配价格显然不是个小数目，是否要痛下血本就得看自己了。
前备箱102L的容积水平算是中规中矩，也没有电动开启（车机屏幕/手机APP等）的方式可供选择，只能通过最传统的机械手动开启（拉两次方向盘左下方抠手），适合放一些平时不常用、体积不大、耐储的东西。
实际上小鹏依然在L03的储物上花了不少心思。539L的后备箱容积不算夸张，但在同价位足够优秀，很好地发挥了小鹏善于挖掘空间的传统。细节上也有考究，前备箱的内侧壁板、后备箱的尾门壁板上，都参照沃尔沃的做法，印上了带有可容纳物品体积的图案指引。后备箱更是创造性地引入了一些户外露营的元素——舱内两侧安排了孔洞，便于安装拓展的物件挂架板以及配套的挂钩。
座舱依然走的是没有仪表屏的简洁化设计路线，但用料、设计感、档次感等方面相比M03有了质的提升。双层设计的中控台上，带有环绕式的氛围灯，辅以横向贯穿的多层造型塑料饰板，还有全系标配的HUD；电子式出风口巧妙地与带背光灯的电镀饰条融为一体；整个座舱的软包面积也大了很多。M03座舱视觉单调的问题在这里一扫而空。
车机也不是M03早期的独立系统，而是与主品牌系列统一的天玑系统。运行流畅、界面美观自不必说，交互设计也有所考究：底部的Dock栏支持自定义，而且点击设置、地图等弹出的界面不会把首页完全遮挡。唯一让我抱怨的地方，在于快捷功能区并不是常规的首页下拉唤出方式，而是与设置项一样占用Dock栏，两者之间的交互可以再深入简化一下。
座椅方面也是小鹏能让人比较满意的一个点，整体的包裹感良好，尤其是两翼，而且填充的柔软度也合适。副驾带有零重力座椅的选配，标价高达6999元，但目前处于限时免费状态。搭配面积较大的化妆镜，以及带背部磁吸固定的镜面遮盖，卖相很讨人欢心。
但坐垫仅支持俯仰调节，而不是通常的高低调节；并且坐上去之后能明显感觉到比主驾位置高不少，也就是说H点明显偏高，对身材较为高大的人来说不够友好。
再看看中间的Console部分。前部被分为上下两层：下层作为额外的储物格很实用；上层有两个手机槽，但只有左侧有50W的无线充电，而且粗糙表面的防滑效果一般。扶手箱的设计也不太理想，从前往后的开启方式容易与前排手臂干涉，并且扶手箱的开关容易误触。
后排的坐垫长度给得很足，能够完全承托住成年男性的大腿，这点在同价位里有明显优势，甚至会因此导致一些女生坐上去之后小腿被架起。靠背角度支持调整，倾斜角度也能很好地满足长途乘坐的需要。
用料方面，座椅两侧与人体主要接触的部分都是比较好的PVC，其它部位则是普通仿皮，填充的柔软度适中。另外，座椅下方的左侧还隐藏了一个容积10L的抽屉。
试驾路线比较简单，基本上沿着一条城市快速路行驶，结合了一些诸如掉头弯、较矮的减速带、曲率半径不大的中高速弯、落差较低的软基路面等。虽然体验时间很短，但足以展示出它在行驶品质上相比M03的飞跃。
首先，车身的整体性好了不少，基本告别了M03的松散感。显然新车在NVH上投入更多了，并没有因为它只是一台10万元出头的小车而过于区别对待。
其次，底盘的质感也进一步得到提升。舒适模式下，转向的虚位适中，虽然电子味略重，但方向盘打起来的手感很舒服，随角度阻尼变化的线性度也做得不错；悬架在滤震方面的提升也很明显，压过减速带时，传递到座椅底下的冲击也更柔和了，同时余震也更少——这一定程度上也和试驾车的18寸胎有关系。
运动模式下，动力的响应会更加灵敏，电门也变得更“贼”，扭矩介入时有更明显的推背感，但与此同时顿挫感也变得更强；转向末端的反馈力有一定加重，但也只是单纯的变重，并不会因此带来多强烈的运动感，好在对阻尼的顺滑度影响不大；试驾车选装了额外的底盘套件，带有可变阻尼的减震器，运动模式下的悬架紧绷感也有了一定程度的加强，滤震会显得更干净利落。
但整体调校风格还是更偏向于日常市区行驶的舒适性，在过弯时感觉对车身的支撑不够充足，侧倾相对明显。
总结：
很显然，L03会更接近于小鹏心目中MONA系列应有的样子，有属于自己的新平台，也有更完整的智能化方面的技术支撑。从实际表现来看，无论是静态质感、行驶品质还是配置性价比，它也明显强得多。不仅相较于M03，在同级中的优势也是很明显的。
它的定位也很清晰，可以说是一台满足日常代步需要的同时，贴合年轻人口味的“时尚单品”。市场上能比它更适配这种“优衣库”一般的角色的，真没几个。
不过，L03的价格带要比大家预想中的宽得多，基本上已经和M03相差无几了。一旦L03走俏，很难说对于M03的量没有影响。如今的MONA，已经成了小鹏在销量上的顶梁柱。如果没有GX，小鹏的ASP（单车平均售价）几乎完全被MONA系列牵着鼻子走。作为一个“元老”级别的新势力，小鹏目前急需证明自己在20万左右站稳脚跟的能力。
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