看到阿维塔06T、尚界Z7T纷纷登场，领克也不甘落后，于是领克07GT应运而生。新车定位中型猎装车，并提供干式碳纤维尾翼和运动套件，动力上继续搭载EM-P智能电混，并提供两驱和四驱版本，此外还将配备MRC电磁悬架、实体Eva机器人、车载冰箱、激光雷达+干里浩瀚H5。日前，领克07GT已经全面到店，下面我们就来提前了解一下。#每3台旅行车就有1台领克07GT
一、订单热度背后，到底是台什么车
预售24天拿下3.5万台订单，上市当晚27分钟大定破万。说实话，这种热度容易让人将信将疑，到底是产品真有东西，还是营销堆出来的热闹？答案只能自己去找。
我这次拿到的是帕米尔蓝配色，阳光下漆面泛着一层冷调光泽，阴天又会偏灰，很耐看。真正让我停下脚步绕了两圈的，是它的体态：车宽1900mm，车高却只有1485mm，宽高比做到1.28，趴在地上的那种低趴感，在这个价位的车里并不多见。它不是把一台三厢车硬拉长，而是正经的猎装旅行车轮廓 —— 车头下压，腰线从翼子板一路贯穿到车尾，D柱倾斜着收下来，尾部饱满却不臃肿。无框车门、隐藏式水切，让车窗玻璃和车身几乎齐平，侧面干净得像一整块雕塑。19英寸轮毂配上四驱版的四活塞卡钳，从轮辐缝隙里隐约能看见刹车盘，运动味是从细节里透出来的，而不是贴个标装出来的。
绕到车尾，倾斜的后窗上方压着一道小鸭尾，贯穿式尾灯点亮后辨识度很高，后包围做了扩散器的造型，双边排气被低调地藏在下方。旅行车特有的修长车顶线条，从 B 柱之后缓缓滑落，既保住了后排头部空间，又让侧面看起来始终是 "往前冲" 的姿态。除了我手上这台帕米尔蓝，它还提供维克黑、拂晓白、哑光勃朗灰、极光银等配色，哑光灰那台停在展厅角落，质感同样很出片。
拉开无框车门，关门的声音是沉闷的 "噗" 一声，而不是轻薄的脆响，车身刚性给人的底气从这一刻就开始了。
坐进驾驶位，视线前方是10.2英寸全液晶仪表，中控立着15.4英寸悬浮屏，车机用的是 LYNK Flyme Auto 2.5系统，芯片是高通骁龙8295。实际划起来，左右滑动桌面、缩放导航地图、连续语音下指令，都跟手，没有等待和掉帧。我更在意盲操作：空调温度、音量这些常用功能保留了实体旋钮和按键，开车时不用低头在屏幕里翻菜单，这一点很务实。选装的 95英寸 AR-HUD 把导航箭头和车速投在前挡风上，箭头像是 "铺" 在前方路面，到了路口不用再猜该走哪条道。
中控台上还有个小巧思 —— 实体 Eva 机器人。你跟它说话，它会用表情回应你；堵车时让它放首歌、查个周边充电桩，比对着空气喊指令多了点互动的趣味。音响是 23 扬声器的哈曼卡顿 7.1.4 声道，放了一首熟悉的现场版老歌，乐器定位和人声厚度都撑得起来，长途路上不会无聊。
旅行车的本分还得看后备厢。常规状态地台平整、开口方正，两个28英寸行李箱竖着放进去还留有余量，婴儿车、露营折叠桌也能一股脑塞进去。后排坐两个成年人，腿部和头部都不局促，2843mm的轴距没有被浪费。座椅的填充物偏扎实，侧翼能把身体夹住，长途腰不塌；皮质和翻毛皮拼接的面料摸着有档次，夏天坐上去也不闷。储物格的位置也花了心思，门板、中控下方都挖出了放手机和水瓶的地方，随身零碎都有去处。再说说隔音：无框车门通常让人担心高速风噪，实际跑到 120km/h，车内正常音量交谈不用拔高嗓门，前后排用的都是双层夹胶玻璃，配合电机天生的安静，整车 NVH 表现在这个价位让人惊喜。
这台车基于CMA Evo架构和EM-P电混平台打造，全系是1.5T Evo电混专用发动机加3挡 DHT Evo电驱变速箱，发动机热效率47.26%，能加92号汽油，油箱60L。我这次重点体验的是四驱性能版：前电机180kW、后电机90kW，系统综合功率390kW、综合扭矩765N・m。
早上的市区路段，我先用纯电模式。28.3kWh的磷酸铁锂电池，CLTC纯电续航170km，日常通勤基本可以当电车开。电门踩下去，动力是线性涌出来的，起步没有一丝顿挫，电机的安静让车厢里只剩轮胎碾过路面的轻微沙沙声。跟车蠕行走走停停，脚感很好控制，不会一窜一窜，乘客不容易晕车。
上了环路切到电混模式。车速上来需要再加速，发动机介入的瞬间我特意去感受 —— 如果不是盯着仪表上的能量流，几乎察觉不到它什么时候启动的；3挡DHT在中后段再加速时能把转速压得比较从容，没有小排量发动机声嘶力竭的吼叫。
下午到了一段空旷的封闭道路，切到性能模式，关掉空调，一脚电门跺到底。四驱版 765N・m 的扭矩瞬间砸向四个车轮，座椅靠背把人牢牢顶住，车头没有明显上扬，牵引力很稳，提速的力道一直延续到一百公里时速以后仍不见疲软，体感上不打折扣。随后一脚重刹，360mm 大刹车盘配四活塞卡钳，刹车踏板踩多少有多少，车身没有明显点头，连续几脚下来也没有发软，制动力衰减控制得让人安心。此外还有雪地模式，北方冬天和湿滑路面能多一层保障。
我还特意试了馈电状态下的行驶质感。把电池电量用到低位后，发动机会更多地参与驱动，但即便如此，车厢里听到的也只是低沉、遥远的运转声，方向盘和踏板上几乎没有多余抖动；3 个挡位让发动机在高速巡航时转速更低。能量回收力度可以分挡调节，调到较强一挡，松电门后减速比较线性，熟悉之后在市区基本可以用一只脚控制车速，又不会像有些车那样 "一松就猛拽"，后排乘客坐着也舒服。
四、底盘：MRC 磁流变，是这台车最值得细品的地方如果说动力是 "快"，那底盘决定的是 "快得稳不稳、坐得累不累"。我这台四驱版升级为 MRC磁流变减振系统，官方给出的响应时间是1毫秒，每秒可进行1000次阻尼调节。参数是冷的，体感是热的。
先是一段连续减速带。以30km/h通过，车轮在坑洼之间快速上下，传进车厢的却是被 "熨平" 过的闷响，车身只有两下克制的起伏，没有多余的晃动和余震，后排杯架里的水没有洒出来。换到旁边一段修补过的烂路，悬架像是会 "读路"：压过井盖和裂缝的瞬间，阻尼迅速变软把冲击吃掉，车身刚要多余弹动，它又立刻收紧把车身拉住。
接着是山路上的连续弯道。旅行车本身体量不小，但过弯时侧倾被压得很克制，车头指向跟方向盘动作高度一致，进弯、贴弯心、出弯给电，整条线路走得很顺，没有笨重的推头感。方向盘力度随速变化，低速挪车轻盈，跑山时又沉得下来，路感清晰却不硌手。前麦弗逊、后多连杆加上前后横向稳定杆，再叠加 TCR 赛事九年沉淀下来的调校功底，这套底盘在运动和舒适之间找到的平衡点，比我预期成熟。
几个数据也能佐证功底：中汽中心测试的麋鹿成绩 85km/h，即便车顶架着行李箱也有 82.1km/h、带着拖挂也有 81.9km/h；最小转弯半径 5.6m，在小区里掉头，双向两车道一把就能过来。
五、补能与户外：续航不焦虑，还能 "带着家" 出门能耗方面，官方WLTC馈电油耗四驱5.46L/100km。也就是说，长途出行油和电可以互相兜底，不用在服务区为抢充电桩犯愁。真要补电，快充从30%到80%只要14分钟，喝杯咖啡、去趟洗手间的工夫就能再出发。
它的户外属性是原厂就考虑好的：全系支持 6kW 对外放电，营地停好车，接上电烤盘和手冲壶，一顿热饭、几杯咖啡就有着落；自带原厂合规拖挂资质，车顶预留了拓展接口，行李箱、帐篷、自行车架都能合规加装，再结合车顶载物、拖挂状态下依然稳健的麋鹿成绩，周末出游的玩法被大大拓宽。对喜欢露营、骑行、钓鱼的人来说，这些不是后期自己乱改能替代的。
辅助驾驶方面，全系标配一颗激光雷达，全车共27个感知传感器（1颗激光雷达、3颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、11颗摄像头），搭载千里浩瀚H5方案算力200TOPS。
实际在高速上体验，车道保持居中很稳，跟车加减速柔和，遇到旁车加塞能较早识别、平缓减速，而不是到跟前才猛地一脚刹车。需要强调的是，它始终是 "辅助"，双手不能离开方向盘，路况复杂时要随时接管 —— 这种把边界讲清楚的设定，反而让人用得踏实。泊车时，窄车位和斜列车位都能顺利入位，还支持遥控泊车：遇到特别窄的车位，可以人先下车，再让车自己停进去。
安全底子也下了本：笼式车身，A柱、B柱等关键部位用了2000MPa热成型钢；电池通过了多针同刺、弹体贯穿、间接雷击等严苛测试；主动安全方面有通用障碍物紧急避让辅助、前向碰撞减缓、紧急转向避让等功能，都是在危险临近时帮你 "挡一下" 的配置。
还车时看了一眼里程，这一天跑了市区、环路、山路和一段高速，表显能耗比我预期友好。领克07GT 给我留下的印象，可以归纳成三句话。
它长得足够有性格——猎装造型、宽体低趴、无框车门，在一堆同质化的轿车和 SUV 里，你能一眼从停车场认出它；它开起来足够有乐趣 ——4秒级的加速和每秒千次调节的 MRC 悬架，让 "运动" 不只是外观套件；它也踏实地承担得起家庭 ——1315km的综合续航、6kW 外放电和原厂拖挂拓展，让 "诗和远方" 与 "柴米油盐" 能装在同一台车里。#每3台旅行车就有1台领克07GT
