2020-2026年是国内新能源车发展的黄金窗口期，时至今日，绿牌车市场渗透率已经超过蓝牌车，成为消费者的主流选择。然而，对于这种“新物种”，不少用户还以油车时代的功率/扭矩、配置信息，甚至冰箱/彩电/大沙发来评估其产品价值，踩坑自然不可避免。我们今天就来看看，作为技术核心的三电系统，究竟有哪些硬指标才能算得上是优秀的电车产品。
●高电压电气架构
▲代表车型：比亚迪超级e平台、极氪8X/9X、零跑D19 EV
仅仅是在2年前，400V电气系统几乎是所有新能源车的基本操作，那时候的功率模块/电控单元还都是IGBT为主，且主要是英飞凌、中车这些老牌供应商。而到了今天，更高耐压等级的SiC碳化硅功率模块已经大规模量产，几乎所有20万价位的纯电车型都升级到了800V高压电气系统（除了特斯拉），并且正在朝增程、插混序列普及。
特别是2026年一季度，比亚迪开始全面普及超级e平台的电车产品，其电气系统已经采用全域1000V架构，电池、电机、OBC、DC-DC、空调压缩机全部按千伏设计，再次走在行业最前头。以炙手可热的大唐EV为例，该车直接使用了耐压等级1500V的SiC功率模块，外加全域1000V母线，无论是电池充电，还是电机供电，都能做到千伏充放，电控最高效率99.7%，不仅功率密度拉满，同时也能最大限度压低电流热损耗。
至于其他厂商，吉利汽车在极氪8X/9X两款旗舰SUV上使用了全域900V的高压电气系统，外加三电机分布式电驱，是目前中式电混SUV的最高水准。另外还有零跑最新推出的9系旗舰——D19，其纯电版也采用了全域千伏电气架构，不仅用的是宁德时代的混装电池，顶配车型甚至还有“前1后2”三电机分布式电驱，不得不说，这家新势力在三电系统方面还是比较舍得下本钱的。
●高倍率快充电池
▲代表车型：宁德时代麒麟电池、比亚迪闪充系列
电池补能效率，一直是新能源汽车的核心痛点，随着技术不断迭代，如今主流动力电池已经能做到5C以上的充电倍率，以100kWh容量的宁德时代麒麟电池为例，配合足够强大的充电桩，其理论峰值充电功率能达到500kW，10%→80%充电时间能压缩到12min。
而在这方面做到极致的则是比亚迪闪充系列使用的二代刀片电池（短刀超充型），通过对正负极材料及电解质隔膜的优化设计，在1000V闪充桩上能做到最高10C充电倍率，即峰值充电功率能达到1000kW（1MW），10%→70%仅需5min，10%→97%也只要9min。在市场横向对比不难发现，比亚迪在该领域是绝对的断层领先。
而要做到千伏兆瓦的补能速度，光靠二代刀片电池显然是远远不够的，为此，比亚迪从今年初就开始在全国大规模铺设闪充桩，目前已有10,000座，甚至覆盖到了珠峰脚下。另外值得一提的是，为了缓解大功率快充对电网造成的压力，比亚迪闪充站都配备了储电柜，既平滑电网负荷，也能通过谷电提高电网利用率，并降低成本。
●高功率分布式电驱
▲代表车型：腾势易三方、仰望易四方、小米SU7 Ultra、阿维塔07L
得益于国内成熟的稀土资源产业链，中式新能源车形成了以钕铁硼磁钢转子为基础的永磁同步电机技术路线，其功率密度、低速扭矩、全域效率、调速性能等多个领域，相比励磁电机、异步电机等都有明显优势。然而，到了高转速工况，反向电动势以及高荷高温退磁风险，依旧在限制整车高速工况的潜力。为了解决这一问题，通过多台电机组合而成的分布式电驱方案，成了当前切实可行的解决方案。
例如，为了获得600kW级的峰值功率，如果是单电机，过于笨重的转子必然会给整机强度、散热、电耗都提出更高要求；而如果拆分成前后双电机，则只需要300kW+300kW，目前主流双电机四驱车都是这么干的；再拆分“前1后2”三电机方案，单台电机则只需要200kW左右；如果像仰望易四方一样拆成四台轮边电机，其峰值功率甚至能飙到2220kW。
这种将大功率分摊到多台电机的做法，不仅让电车实现了更精准可控的矢量牵引力控制，同时也大幅降低了电机的高负荷压力，这是如今电车性能变得愈发不值钱的核心要素。在不远的将来，甚至10万级别的家用车都会使用分布式电驱方案，这是所有车企的必答题。
