一汽广汽“换股联姻”，最着急的为什么是丰田？

9月14日晚，广汽集团发了一纸公告，A股停牌。市场几乎瞬间就把猜想指向了一汽丰田。

据媒体报道和市场猜测，这笔交易的设计可能是这样：广汽向一汽股份定向增发股票，换取一汽手中一汽丰田的中方股权。交易完成后，一汽成为广汽第二大股东，南北丰田的中方资本主体实现统一。

消息出来后，各种解读满天飞。有说一汽在“卖资产换聚焦”的，有说广汽在“低价抄底”的，还有说这是央地国企整合的新样板。这些角度都有道理。

但在我看来，这件事最大的隐性压力源和最终受益者，既不是一汽，也不是广汽，而是丰田。如果没有丰田在背后的焦虑，这笔交易很难被推到台前。

先看几组数据。

2025年全年，丰田在华销量超过178万辆，实现了同比微增，是当年唯一在华正增长的外资跨国汽车集团。

但到了2026年上半年，就变成了69.47万辆、同比下滑17.1%。从“唯一正增长的外资”到“半年少卖14万辆”，中间只隔了半年。8月单月，丰田在华销量11.84万辆，同比下降22.8%，连续7个月低于上年同期。

这个反转本身就能说明问题：丰田2025年的正增长，很大程度上是靠终端大幅优惠和燃油车基盘撑住的，一旦燃油车市场加速萎缩，丰田的下滑速度会比想象中快。

这还不是最要命的。最要命的是利润。

2026财年，丰田营业利润同比暴跌21.5%；净利润下滑19.2%。

全球最会赚钱的车企，正在经历利润的快速蒸发。

丰田章男曾公开表示，纯电（BEV）全球占比不会超过30%。但这个判断放在中国市场完全失效，据乘联会最新口径，中国市场纯电（BEV）占比为45.3%，新能源渗透率已经超过60%。这个判断的偏差，让丰田在中国错过了最关键的转型窗口期。

更麻烦的是，据行业统计，日系品牌在华份额从2020年的23.1%，一路跌到了2025年的9.67%。丰田是日系中表现最稳的一家，但大盘退潮之下，它同样难以独善其身。

丰田总部不可能看不到这些数字。但因为南北丰田两套独立体系的存在，任何大的战略调整，都要先解决中方两个股东之间的协调问题。

丰田在中国的“双车战略”，本质上是一种平衡术。一汽丰田和广汽丰田各有一套采购、研发、销售体系，姊妹车型并行投放——卡罗拉和雷凌、RAV4荣放和威兰达、赛那和格瑞维亚。

这套打法在市场高速增长期是有效的，因为蛋糕够大，两家都能吃饱，平衡合资伙伴的利益比效率更重要。但现在蛋糕在缩小，内耗就变成了失血。

渠道层面的数据很能说明问题。据渠道和公开销量粗略测算，一汽丰田和广汽丰田两家合资公司，合计约1400家经销商，但今年1到8月累计销量只有约98万辆，若将南北丰田视为一个整体来测算渠道效率”，单店平均月销不到88辆。单店月销不足100辆，在现在的市场环境下，经销商很难盈利。

丰田中国其实早就意识到问题了。据媒体报道，2025年，丰田在约10个低线城市试点了“单城单店”的并网销售模式，让一家门店同时卖一汽丰田和广汽丰田的全系车型。但这个试点推进得很慢，因为中方两个股东的股权结构摆在那里，丰田想推整合，但推不动。

毕竟合资公司不是丰田的全资子公司。一汽丰田的中方股东是一汽，广汽丰田的中方股东是广汽。丰田想让南北渠道合并、想砍掉重复车型、想统一采购，都必须得到两个中方股东的同意。两个股东各有各的利益诉求，协调成本极高。

这就是丰田面临的核心困境：它看到了问题，也有解决问题的方案，但没有解决问题的股权结构。

如果说南北丰田的内耗是“慢性病”，那一汽丰田在电动化上的落后，就是“急性发作”。

公开数据显示，2026年上半年，一汽丰田国内销量27.37万辆，同比下降27%，少卖了超过10万辆，直接跌出合资品牌销量前三。而广汽丰田同期销量约34.11万辆，领先一汽丰田近7万辆。要知道，2025年全年一汽丰田还以80.55万辆领先广汽丰田约5万辆，仅仅半年时间，格局就反转了。

一汽丰田输在哪？输在电动化。

上半年，一汽丰田燃油车型销量从去年同期的36.28万辆降至26.23万辆，减少的超过10万辆几乎全部来自基本盘。而一汽丰田bZ系列上半年合计销量约1.15万辆，广汽丰田铂智系列两款车合计销量约5.19万辆，接近4万辆的纯电销量差距，直接造成了两家合资公司的反转。

同一个品牌，同一个市场，两个合资伙伴的电动化差距如此之大，丰田总部不可能坐视不管。

所以从这个角度看，这笔交易更像是丰田亟需的一场“股权手术”。

当然，说丰田是最大压力源，不是说丰田能拍板。一汽想要聚焦自主，广汽想要补强丰田体系，两家都有各自算盘，也都有推动交易的理由。但如果没有丰田持续施压、主动协调，单靠一汽和广汽，很难在短时间内走到换股这一步。真正拍板的仍是一汽、广汽和监管层；丰田的作用，是让这笔交易从“可做可不做”变成“不得不做”。

很多人不理解：一汽丰田再怎么说也是优质资产，一汽为什么愿意拿出来？

虽然燃油合资业务的利润还在，但增长天花板已经清晰可见。

一汽把一汽丰田的中方股权注入广汽，换来的是广汽集团的股票——从一家合资车企的股东，升级为一家涵盖广汽丰田、广汽埃安、广汽传祺等多品牌的上市公司股东。如果估值合理，资产形态从“单一合资权益”变成“多元上市平台权益”，流动性、想象空间和协同空间都变了。

更关键的是，一汽可以把资源和精力集中到红旗、解放这些自主品牌上。红旗在新能源和智能化上需要持续投入，解放面临商用车市场的转型压力，这些都需要钱和人。与其守着一汽丰田这块增长见顶的资产，不如换成广汽股票，既保留收益权，又腾出手来干自主。

这笔账，一汽算得很清楚。

而且作为广汽的第二大股东，一汽天然拥有推动供应链协同的动力。

有券商和行业人士预期，双方股权绑定之后，一汽旗下成熟零部件供应商，存在进入广汽供应链体系的可能性。对一汽零部件企业而言，新增广汽、埃安等订单，打开增量空间；广汽则可以借助一汽成熟的零部件资源，拓宽供应链选择，联合采购进一步压缩成本。

小凤倾：

广汽和一汽的这笔交易，表面上是两家中国国企之间的资本运作，但最大的压力源和受益者，来自丰田。

丰田在中国市场正在经历销量下滑、利润蒸发、电动化掉队的多重压力。南北丰田两套体系的内耗，在增量时代是“赛马”，在存量时代就是“失血”。丰田早就想整合，但受制于中方两个独立股东，推不动。

广汽和一汽的换股，给了丰田一个统一的中方对话对象，这是整合的前置条件。

当然了，资本故事只是开场。真正的考验，在后面的渠道整合、产品精简、供应链协同。丰田能不能借这次股权手术，在中国市场重新找回节奏，还需要时间验证。

但至少有一点是明确的：这笔交易里最着急的人，不在广州，也不在长春，在爱知县丰田市。（文|李健波）