【导读】合资新能源份额跌至4.5%，马自达ez-60却连拿7个月细分销冠，这份对造车本质的偏执，为迷茫赛道留下可触摸的参照。
合资新能源在中国市场的处境，用“惨烈”来形容毫不为过。公开资料显示，2026年7月，主流合资品牌新能源渗透率仅13.7%，市场份额萎缩至4.5%。整个合资阵营在新能源赛道上，被自主品牌远远甩在身后。在这个几乎一边倒的格局里，马自达EZ-60的存在，反而成了一个值得认真对待的样本。
一个被低估的“连续冠军”
EZ-60最容易被忽略的事实是，自2025年9月上市以来，它连续7个月蝉联合资新能源中型SUV销量冠军。
乍一听来，这个头衔有点“限定词过多”的嫌疑。但限定词本身就是意义。在合资新能源这个整体失速的盘子里，马自达一个在燃油车时代已经“小众化”的日系品牌，却能在中型SUV这个竞争最激烈的细分市场里，把自己的新能源产品做到持续领先。不能说仅仅是靠运气上位的，至少EZ-60有实打实的市场基础。
7月份，EZ-60在合资新能源销量榜上位列第五，与EZ-6合计贡献了5,515辆。8月份，EZ-60单月销量4,349辆，占马自达品牌当月总销量的近半壁江山。
说实话，对一个品牌力并不强势的合资品牌来说，其集中度恰恰说明消费者买马自达的新能源车，倒不完全是因为“马自达”三个字，而是因为“EZ-60”这台车本身。
它赢在什么地方
EZ-60能在合资新能源中占据一席之地，核心原因想必不是品牌力。马自达的品牌溢价在中国市场比较有限，这一点马自达自己比谁都清楚。它的销量，说是来自产品本身给出的一些“实在东西”，并不夸张。
价格和尺寸的组合拳，打出一片天地。应该说，EZ-60的定价卡在一个微妙的区间，比大多数合资新能源竞品低，但提供的是一台车长超过4.8米的中型SUV。对于预算有限，对空间有实际需求，同时对品牌还有一些信任惯性的用户来说，此项组合还是很有说服力的。
开起来的感觉，爽是真的。马自达在底盘和操控上的积累，是它为数不多没有被新能源浪潮冲掉的资产。有车主在长途驾驶后在论坛里留言：“跑了一千多公里高速，领航辅助变道超车非常顺滑，加上座椅按摩，下车居然没觉得腰酸背痛。”想想，这种“智驾指令和底盘执行之间的协调感”，的确是很多单纯堆料的选手做不好的事情。
服务层面的一些细节，还是有一套。有车主提到，厂家有专员加微信，4S店有专门的售前售后群，OTA升级会回应车主群里的诉求。在一个合资品牌普遍在服务上“标准化、冷淡化”的环境里，那种被重视的感觉，自然构成了一种差异化的体验，不一样就是不一样。
不只是“国内卖得动”
许多人未必知道，EZ-60有一个容易被忽视的维度。目前，它是国内首个同时拿下欧盟、英国、澳大利亚三大市场整车认证的合资新能源车型。欧洲上市两个月，斩获7,000+订单，80多家海外经销商专程到南京工厂考察。
这意味着什么？意味着这款车的产品标准，不是只按照中国市场的“最低要求”来做的。欧盟的整车认证向来以严苛著称，尤其是在安全、环保和电磁兼容性方面，从不将就。而EZ-60，能同时通过这三地的认证，说明其底层品质是有全球水准背书的，来不了虚的。
毋庸置疑，当下在合资新能源普遍被质疑“减配”“特供”的舆论环境里，能构成了一种差异化的信任资产，没那么轻而易举，手到擒来。当消费者在纠结“合资电车是不是智商税”的时候，“全球车标准”至少是一个可以拿来做决策依据的重要参考。
从“在中国造”到“为全球造”
EZ-60的出海，不是简单的整车贸易。其背后是长安马自达一次更深层的战略转身，南京工厂正在成为马自达全球新能源的设计、生产、出口中心。
2025年4月，马自达汽车株式会社社长毛笼胜弘一个月内两次到访中国，见证了长安马自达首款全球化车型MAZDA 6E的下线。同年8月，EZ-60在南京工厂正式下线，官方明确将其定义为“长安马自达新能源整车出口中心的第二款全球化车型”。
林言以为，这不是什么修辞层面的“全球化”，而是有具体产能和供应链支撑的战略定位。南京工厂已完成智能化改造，自动化率达90%，同时兼容纯电与增程双平台生产能力，整合了博世、宁德时代等全球顶级供应商资源。工厂建立了覆盖全产业链的品质追溯体系，EZ-60在量产前累计投入实验用车800余辆，测试项目400余个，实车测试里程超过300万公里，并在欧洲8国道路通过了行驶性能验证。
值得一说的是，其“双百翻番”战略（即产销规模与出口数量双翻倍）的核心逻辑在于，依托中国完备的新能源产业链优势，打造具备全球竞争力的产品，再通过南京工厂这一集研发、制造、出口于一体的枢纽平台，将技术成果反哺至全球市场。换言之，是一种对传统合资模式的翻转，不再是外方输入技术、中方负责制造，而是中国研发、中国制造、输出全球。
EZ-6已在欧洲、东南亚等20余国上市，欧洲两个月订单突破7,000辆。EZ-60作为全球化车型，未来将以CX-6E的命名进入欧洲市场。80多位来自欧洲、澳洲、泰国的海外经销商专程飞赴南京工厂实地考察，对工艺和品控给出正面评价。经销商是用真金白银进货的人，他们的实地考察恐怕比任何品牌宣传都更有分量。
激光版：把短板补上的决心
EZ-60之前被诟病最多的地方，是智能化配置不够“卷”。在自主品牌把激光雷达和高阶智驾下放到15万级市场的时候，EZ-60的基础版只能提供L2级别的辅助驾驶。这是一个客观的差距，也是它销量从巅峰期4,565辆回落到2,000-3,000辆区间的原因之一。
但马自达的反应速度，比很多人预期的要快。
2026年8月25日，EZ-60激光版正式开启预售（这也意味着前文提及的8月销量主要由基础版车型贡献）。新车在车顶集成激光雷达，配合11颗高清摄像头和12颗超声波雷达，智驾能力从“基础辅助”跃升到高速+城区双域领航。
官方在宣传中明确说了一句话：“马自达不争智驾的最，只争智驾的对，安全永远都是第一位”。这句话如果放在新势力嘴里，大概率被当成营销话术。但从马自达嘴里说出来，配合它一贯在底盘和安全上的积累，可信度要高出不少。
另外，激光版的定价策略也值得琢磨。预售区间13.99万-16.09万元，基本卡在合资新能源的“有效价格带”内。这个价格直接杀入了零跑C11、深蓝S7等自主新能源SUV的核心腹地。它不是用高配高价来“秀肌肉”，而是用相对克制的价格，把高阶智驾能力塞进一个已经站稳脚跟的产品里，硬生生从自主品牌手里抢筹码。
写在最后
或许，EZ-60不是一款“完美”的车。它的品牌声量有限，产品线单薄，智能化的起步也不算早。
但把它放在合资新能源的坐标系里看，其位置比大多数人以为的要靠前得多。连续7个月细分市场冠军，全球三大市场认证，南京工厂作为马自达全球新能源出口中心的战略定位，以及激光版迅速补齐智驾短板，都成了它最大的底气。
形势逼人。在一个所有人都在谈论“合资新能源还有没有戏”的舆论场里，马自达用EZ-60给出了一个具体的、可验证的答案，即有戏，但要先放下身段，再拿出真东西。
在林言看来，EZ-60最可贵的地方，不在于卖了多少辆，而在于它证明了一件事：在燃油车时代以“偏执”著称的品牌，在新能源时代依然可以偏执，只不过这次偏执的对象，从转子发动机变成了“把一台带电的马自达，做得像马自达”。
在合资新能源普遍沉默的当下，马自达这份对造车本质的坚守，不是刻意的姿态，而是刻在品牌骨子里的偏执。
也许，它未必能立刻扭转合资阵营的市场环境，却能为这个迷茫的赛道留下一份可触摸的参照，其不随波逐流的执着，本身就值得被认真看见与记录。
